Dos meses después del descarrilamiento, nadie en el gobierno ha asumido responsabilidades
El gestor de infraestructuras ferroviarias Adif ha admitido ante el juzgado de Montoro que un tramo de 36 metros de carril en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, a la altura de Adamuz, no contaba con certificado de calidad en la infraestructura ferroviaria oficial.
Este punto coincide con la zona donde, el pasado 18 de enero, se produjo un grave accidente ferroviario que dejó 46 fallecidos y más de un centenar de heridos.
Sustitución del carril sin certificación
En un escrito remitido a la jueza instructora, Cristina Pastor, Adif explica que entre las noches del 3 y el 5 de marzo se realizaron trabajos de mantenimiento en el punto kilométrico 317,264 de la vía 2. Durante estas labores se retiró y sustituyó el tramo afectado.
La decisión se tomó tras detectarse una “incidencia de trazabilidad” comunicada por la empresa suministradora, lo que reveló que uno de los carriles instalados no coincidía con la documentación de entrega. Esto implicaba la falta de respaldo documental sobre su origen y certificación.
Aun así, Adif insiste en que el material no presentaba defectos técnicos ni anomalías en el acero, y que la sustitución se realizó únicamente por motivos preventivos y de control de calidad.
Trabajos adicionales y falta de comunicación judicial
Paralelamente, durante la noche del 4 al 5 de marzo, personal de Adif llevó a cabo la sustitución de otros 42 metros de vía. El objetivo de esta intervención fue homogeneizar la dureza de los carriles hasta alcanzar un nivel de 260.
Sin embargo, esta actuación no fue comunicada previamente al juzgado, a pesar de que existía una orden que obligaba a informar con al menos 15 días de antelación sobre cualquier intervención en la infraestructura.
Posibles fallos en las soldaduras, bajo investigación
La investigación judicial y técnica sigue centrada en un posible fallo en las soldaduras del tramo afectado. Una de las principales hipótesis analiza si la unión entre carriles nuevos y reutilizados pudo provocar una rotura estructural.
Este posible fallo podría haber sido el desencadenante del descarrilamiento de los últimos vagones de un tren de la operadora Iryo y la posterior colisión con un convoy Alvia.
Defensa de Adif sobre las soldaduras y los análisis técnicos
En sus informes, Adif sostiene que las soldaduras se realizaron conforme a la normativa vigente. No obstante, existen documentos internos, como partes de soldadura, que reflejarían posibles inconsistencias.
La entidad también informó de que los cupones de soldadura fueron trasladados a la base logística de Hornachuelos pocos días después del accidente.
Según Adif, esta decisión se tomó tras la intervención inicial de la Guardia Civil y de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, ya que el material no contaba con las medidas de custodia necesarias. Aun así, la empresa asegura que dichos elementos permanecen a disposición judicial y no han sido alterados.
Resultados de las pruebas técnicas
Por último, el gestor ferroviario señala que se han realizado ensayos no destructivos, incluyendo pruebas de dureza mediante durómetro e inspecciones por ultrasonidos.
Según Adif, los resultados obtenidos son correctos y cumplen con los estándares técnicos exigidos, descartando anomalías en las soldaduras analizadas.
