La investigación sobre la tragedia ferroviaria de Adamuz, en Córdoba, ha destapado nuevos detalles inquietantes sobre el estado de la infraestructura en el tramo del siniestro. Según informaciones recientes, Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, reutilizó el material encargado de absorber las vibraciones, conocido como las mantas bajo balasto, en la zona donde se produjo el descarrilamiento. Esta decisión técnica, motivada aparentemente por la crisis de suministros y el encarecimiento de materiales derivados del petróleo, pone ahora el foco en la gestión del mantenimiento de la red de alta velocidad.
El contexto económico jugó un papel determinante en esta decisión. La subida exponencial de los precios de los carburantes y la inestabilidad del mercado internacional provocaron una cascada de rescisiones de contratos por parte de los suministradores habituales de Adif. Ante la escasez de material nuevo y la urgencia de las obras, se optó por una solución de «economÃa de guerra»: aprovechar elementos ya existentes o almacenados, en lugar de instalar componentes de última generación recién fabricados. La pregunta que ahora se hacen los investigadores es si este material reutilizado mantenÃa intactas sus propiedades de amortiguación o si su desgaste pudo contribuir a la fatiga de la vÃa.
Una soldadura rota y vibraciones fatales
La hipótesis principal que manejan los técnicos apunta a una soldadura rota en la vÃa como la causa inmediata del descarrilamiento. En este escenario, el papel de las mantas antivibración es crÃtico. Su función es disipar la energÃa cinética generada por el paso de los trenes a alta velocidad, protegiendo asà la estructura de la vÃa y, crucialmente, las soldaduras de los raÃles. Si este material no estaba rindiendo al 100% de su capacidad por ser reutilizado o antiguo, las vibraciones transmitidas a los raÃles podrÃan haber sido superiores a las calculadas, acelerando la rotura del metal. Es el efecto acumulativo de miles de toneladas pasando a 250 km/h sobre un punto débil.
Este detalle técnico se suma al dolor inmenso de las vÃctimas, cuyas historias personales hemos ido conociendo estos dÃas. Familias destrozadas, como la relatada en la tragedia de trenes en Adamuz con una familia fallecida, exigen respuestas claras y responsabilidades polÃticas, no solo explicaciones técnicas. La gestión de Adif, a menudo presentada como ejemplar y campeona en la ejecución de fondos europeos, queda ahora en entredicho por decisiones de ahorro que podrÃan haber comprometido la seguridad.
La fatiga de los materiales: un riesgo silencioso
En ingenierÃa ferroviaria, la fatiga de los materiales es uno de los enemigos más insidiosos. No se trata de un fallo repentino visible a simple vista, sino de un debilitamiento progresivo a nivel microscópico causado por cargas cÃclicas repetidas. Las mantas antivibración son la primera lÃnea de defensa contra este fenómeno. Al absorber parte de la energÃa del impacto de las ruedas, reducen el estrés sobre los carriles y las traviesas. Reutilizar mantas que ya han sufrido ciclos de carga previos, o que han estado almacenadas en condiciones desconocidas, introduce una variable de incertidumbre en una ecuación donde la precisión debe ser absoluta. Los expertos independientes consultados señalan que, aunque la normativa pueda permitir la reutilización en ciertos contextos, en lÃneas de Alta Velocidad los márgenes de seguridad deben ser máximos, y el uso de material ‘de segunda mano’ siempre conlleva un riesgo estadÃstico mayor.
La polémica también salpica al Ministerio de Transportes. Se ha recordado que el ministro Óscar Puente suprimió el pasado mes de julio la unidad de emergencias y prevención de accidentes, una decisión que ahora resuena con fuerza tras el desastre. Mientras Adif se defiende alegando que los tramos renovados cumplÃan con los estándares, la realidad del accidente sugiere que algo falló estrepitosamente en la cadena de seguridad preventiva. La reutilización de materiales crÃticos en lÃneas de alta velocidad abre un debate sobre si la austeridad o la prisa por ejecutar obras están primando sobre la seguridad absoluta de los pasajeros.
Adamuz, zona cero de la desolación
Mientras los peritos analizan las vibraciones y los materiales, el pueblo de Adamuz sigue sumido en el shock. El dÃa después del accidente, la localidad ha amanecido entre la desolación y la incertidumbre. «Nadie habla, el pueblo está sobrecogido», relatan los vecinos, testigos involuntarios de uno de los peores accidentes ferroviarios de la década. Los testimonios de los supervivientes, como el de RocÃo, superviviente de Adamuz, nos recuerdan que detrás de cada decisión técnica sobre balastos y soldaduras hay vidas humanas en juego.
La investigación deberá determinar si la reutilización de las mantas fue la causa directa, un factor agravante o una coincidencia irrelevante. Pero el mero hecho de que se plantee esta duda en una red ferroviaria que presume de ser puntera a nivel mundial es ya un fracaso. La confianza en la alta velocidad española, construida durante décadas, ha sufrido un golpe durÃsimo en las vÃas de Adamuz, un golpe amortiguado quizás de forma insuficiente por materiales reciclados en el peor momento posible.
