Un trabajador ferroviario con casi veinte años de experiencia ha decidido hablar tras el accidente de Adamuz y su mensaje es demoledor el problema no es el tren no es la velocidad y no es un fallo puntual el problema es estructural y tiene un nombre claro abandono del mantenimiento de las vias ferroviarias en España
Desde dentro del sector la sensacion es que lo ocurrido no fue una sorpresa sino la consecuencia de años de decisiones politicas que han priorizado el ahorro y la externalizacion frente a la seguridad El relato oficial empieza a resquebrajarse cuando quienes pisan las vias cada noche cuentan lo que realmente ocurre
La clave que nadie quiere escuchar mantenimiento a la baja
El ingeniero lo explica sin rodeos el mantenimiento ya no se hace como antes Durante años lo realizaba directamente ADIF con personal propio y equipos especializados Hoy gran parte de ese trabajo se adjudica a empresas externas mediante subastas donde el criterio principal es el precio mas bajo
El resultado es evidente menos medios menos tiempo y mas desgaste Las vias soportan ahora el triple de trafico con la entrada de nuevos operadores privados pero el mantenimiento no solo no ha aumentado sino que en muchos tramos ha disminuido
Donde antes pasaban diez trenes ahora pasan treinta o cuarenta pero las revisiones no se han multiplicado Esa ecuacion segun el sector es insostenible
Cuando la supervision falla desde dentro
Uno de los puntos mas graves que denuncia el ingeniero es la falta real de supervision En teoria cada equipo externo debe trabajar bajo la vigilancia de un responsable de ADIF En la practica segun relata en mas de una ocasion ese supervisor estaba ausente o incluso durmiendo en el vehiculo ferroviario mientras se realizaban trabajos criticos
El mantenimiento de alta velocidad se hace de noche con jornadas durisimas y alta presion Cualquier fallo en una soldadura en el balasto o en el patin del rail puede generar vibraciones anormales que los maquinistas notan inmediatamente
El problema no es que no se avise el problema es que no se escucha
Los avisos existian y se ignoraron
Maquinistas e ingenieros comunican incidencias de forma reglada se abren partes se notifican tramos peligrosos Pero el testimonio coincide con otros ya conocidos las advertencias no siempre se atienden o se retrasan hasta que el problema estalla
No es un caso aislado El propio sector recuerda precedentes como Angrois donde los avisos existieron antes de la tragedia La diferencia es que ahora el volumen de trafico y la degradacion acumulada multiplican el riesgo
Externalizar no es ahorrar es desplazar responsabilidades
Desde el punto de vista tecnico externalizar no exime de responsabilidad ADIF sigue siendo el gestor de la infraestructura y el ultimo responsable de su seguridad La subcontrata ejecuta pero la obligacion de garantizar que el trabajo se hace bien sigue siendo publica
Cuando se produce un accidente el foco se desplaza a errores tecnicos piezas sueltas o incluso teorias de sabotaje Pero la pregunta clave permanece quien firmo que esa via estaba en condiciones quien valido esa revision
La red ferroviaria española y el discurso politico
Mientras desde el terreno se habla de vibraciones crecientes y revisiones insuficientes el discurso institucional ha insistido en que España vive el mejor momento de su historia ferroviaria
Declaraciones publicas del ministro de Transportes Oscar Puente han chocado frontalmente con la experiencia diaria de quienes trabajan en las vias La percepcion dentro del sector es de desconexion total entre el relato politico y la realidad tecnica
No se trata de alarmismo sino de una advertencia profesional los accidentes no son casuales cuando el mantenimiento se convierte en una variable de ajuste
Las vibraciones no son normales y no son imaginacion
En las ultimas semanas se han viralizado videos grabados por pasajeros mostrando vibraciones anormales dentro de los trenes Para un ingeniero ferroviario eso no es una anecdota es una señal clara de desgaste en la via
El rail debe ser una superficie continua estable y perfectamente nivelada Cuando hay soldaduras deficientes balasto mal compactado o desgaste irregular las ruedas de acero lo transmiten todo al interior del tren
Reducir la velocidad no soluciona el problema solo lo maquilla
Por que bajar la velocidad no es la solucion
Tras el accidente se ha planteado reducir velocidades en determinados tramos El ingeniero es tajante bajar 50 kilometros por hora no arregla una via mal mantenida
La solucion pasa por mas inspecciones mas uso del tren auscultador mas bateadoras y mas inversion real en infraestructura no en propaganda
Si no se actua el miedo al tren ira en aumento
El impacto social ya se esta notando Familias que dudan en viajar pasajeros que se sobresaltan ante cualquier vibracion y un sector que teme que se entre en una crisis de confianza en el ferrocarril
El ingeniero lo resume con crudeza si algo asi vuelve a ocurrir en poco tiempo España entrara en una crisis ferroviaria seria porque la gente dejara de confiar en uno de los medios que siempre se consideraron mas seguros
El tren no falla cuando se cuida falla cuando se abandona
La conclusion es clara y dificil de esquivar el problema no es la tecnologia ni los trenes que operan en la red muchos de ellos punteros a nivel mundial El problema es que la infraestructura se ha dejado en segundo plano mientras se vendia un relato triunfalista
La seguridad ferroviaria no admite atajos ni subastas a la baja Cada euro que no se invierte en mantenimiento se paga despues con intereses demasiado altos
