El debate sobre la seguridad ferroviaria en España ha dado un giro tras la publicación de una entrevista en el canal de YouTube Mowlihawk , donde un ingeniero del sector con casi veinte años de experiencia rompe el silencio y señala directamente a la gestión política y al deterioro del mantenimiento como causas de fondo de lo ocurrido en Adamuz
No habla un tertuliano ni un activista Habla alguien que ha trabajado durante dos décadas sobre las vías que hoy generan miedo entre los pasajeros Su mensaje es claro el problema no es el tren no es la velocidad y no es un fallo puntual el problema es el abandono progresivo de las vías ferroviarias
La entrevista completa puede verse aquí
Una voz técnica desde dentro del sistema
El testimonio recogido por Mowlihawk tiene un valor poco habitual no es opinión es experiencia directa El ingeniero explica como ha evolucionado el mantenimiento ferroviario y por que hoy la red soporta mas trafico con menos recursos
Durante años el mantenimiento lo realizaba directamente ADIF con personal propio equipos estables y conocimiento acumulado Hoy gran parte de ese trabajo se externaliza a empresas privadas mediante subastas donde el criterio decisivo es el precio mas bajo
El resultado segun denuncia es una combinacion peligrosa mas trenes mas desgaste y menos mantenimiento real
Mas operadores menos cuidado
La liberalización del transporte ferroviario ha multiplicado el numero de trenes que circulan por las mismas vías Alta velocidad operadores privados convoyes mas pesados y mas largos Todo eso incrementa el desgaste de la infraestructura
Sin embargo el mantenimiento no solo no ha aumentado sino que en muchos tramos se ha reducido Donde antes pasaban diez trenes ahora pasan treinta o cuarenta pero las revisiones no se han triplicado
Desde dentro del sector lo ven como una ecuación imposible de sostener a medio plazo
Cuando la supervisión es solo teoría
Uno de los puntos mas delicados de la entrevista es la denuncia sobre la supervisión de los trabajos Externalizar no elimina la responsabilidad de ADIF que sigue siendo el gestor ultimo de la infraestructura
En teoría cada equipo externo trabaja bajo la vigilancia de un responsable de ADIF En la practica según relata el ingeniero esa supervisión no siempre existe Ha vivido situaciones en las que el piloto encargado de vigilar el mantenimiento estaba ausente o dormido mientras se realizaban trabajos críticos de noche
El mantenimiento de alta velocidad se hace cuando los trenes no circulan con jornadas durísimas y margen de error mínimo Cualquier fallo en una soldadura en el balasto o en el patín del rail se traduce en vibraciones que los maquinistas detectan de inmediato
Las vibraciones no son normales ni imaginación
En las ultimas semanas se han viralizado videos de pasajeros mostrando trenes que vibran de forma anómala Para un ingeniero ferroviario eso no es una anécdota ni una sensación subjetiva es una señal técnica clara de que algo no esta bien en la vía
El rail debe ser una superficie continua estable y perfectamente nivelada Cuando hay soldaduras deficientes balasto mal compactado o desgaste irregular las ruedas de acero lo transmiten todo al interior del tren
Reducir la velocidad puede mitigar el efecto pero no soluciona la causa
Bajar la velocidad no arregla una vía mal mantenida
Tras el accidente se ha planteado reducir velocidades en determinados tramos El ingeniero es tajante bajar 50 kilómetros por hora no arregla una infraestructura deteriorada
La solucion pasa por mas inspecciones reales mas uso del tren auscultador mas bateadoras mas personal y mas inversion efectiva en mantenimiento no en anuncios ni en mensajes tranquilizadores
Cuando se parchea el problema en lugar de arreglarlo solo se gana tiempo hasta el siguiente incidente
Los avisos existían y se ignoraron
Otro aspecto clave del testimonio es que lo ocurrido no fue una sorpresa Maquinistas e ingenieros comunican incidencias de forma reglada Se abren partes se notifican tramos peligrosos se alertan vibraciones anormales
El problema según denuncia no es que no se avise sino que no siempre se actúa con la urgencia necesaria El sector recuerda precedentes como Angrois donde los avisos existieron antes de la tragedia
La diferencia ahora es que el desgaste acumulado y el aumento del trafico elevan el riesgo de forma exponencial
El choque con el discurso politico
Mientras desde el terreno se habla de vias degradadas y mantenimiento insuficiente el discurso institucional ha insistido en que España vive el mejor momento de su historia ferroviaria
Declaraciones publicas del ministro de Transportes Oscar Puente han generado malestar en el sector por lo que consideran una desconexión total entre el relato político y la realidad técnica
No se trata de alarmismo sino de una advertencia profesional cuando el mantenimiento se convierte en una variable de ajuste los accidentes dejan de ser casuales
El miedo a viajar en tren ya es real
El impacto social empieza a notarse Familias que dudan en viajar pasajeros que se sobresaltan ante cualquier vibración y una sensación creciente de inseguridad en un medio que siempre se considero el mas fiable
El ingeniero lo resume con crudeza si algo así vuelve a ocurrir en poco tiempo España entrara en una crisis ferroviaria seria porque la gente dejara de confiar en el tren
El tren no falla cuando se cuida falla cuando se abandona
La conclusión que deja la entrevista es difícil de esquivar El problema no es la tecnología ni los trenes que operan en la red muchos de ellos punteros a nivel mundial
El problema es una infraestructura que ha quedado en segundo plano mientras se vendía un relato triunfalista La seguridad ferroviaria no admite atajos ni subastas a la baja
Cada euro que no se invierte en mantenimiento se paga después con intereses demasiado altos
