Mientras España encadena días de sobresaltos ferroviarios —con el accidente de Adamuz (Córdoba) en el centro del debate público— hay una idea que empieza a incomodar más que cualquier titular: la prevención existe, pero no siempre se compra.
En una entrevista reciente, Pedro Fernández Palacio, gerente de Virtualmech (Sevilla), explica cómo su sistema vmRail convierte trenes “normales” en algo parecido a un “laboratorio” móvil: mide el estado real de la vía, detecta cambios minúsculos y usa IA para anticipar degradación antes de que el problema escale.
Y aquí viene el choque con la realidad: la tecnología se está abriendo paso fuera, mientras que dentro el sector sigue siendo un terreno duro para una empresa pequeña.
El dato que cambia la conversación: medir todos los días, no “cada X años”
Virtualmech defiende un giro de filosofía: pasar del mantenimiento “programado” (revisiones puntuales con ventanas largas) al mantenimiento predictivo, donde la vía se vigila de forma continua y la IA aprende patrones de desgaste.
El sistema, según describen, integra sensores (incluyendo visión artificial), instrumentación inercial y computación a bordo para medir parámetros clave como geometría de vía, corrugación y desgaste del carril, entre otros.
La tesis es simple y potente: si tienes datos diarios, puedes ver tendencias. Si un parámetro empeora poco a poco, lo “ves venir”.
Submilimétrico: lo que el ojo humano no ve, la máquina sí
Uno de los puntos más llamativos de la entrevista es el rango: hablan de medidas submilimétricas, imposibles de seguir con inspección humana convencional en la práctica.
En infraestructuras críticas, ese detalle importa: el problema casi nunca empieza con un gran fallo. Empieza con una desviación mínima que se repite, crece y, si coincide con más factores, se convierte en algo serio.
Dónde sí está funcionando: Metro de Barcelona y el salto fuera
En Cataluña, el mantenimiento con apoyo de visión artificial en el metro lleva años siendo tema de sector (con referencias públicas desde 2021).
Y a nivel ferroviario, medios especializados han publicado este enero de 2026 el avance de vmRail como sistema embarcado de medición.
Además, el marco que planteas en el titular (“Francia”) encaja con el relato de la entrevista: la tecnología se prueba y se adopta donde hay apertura a integrar innovación, incluso si viene de fuera.
La pregunta incómoda: si esto existe… ¿por qué no está en toda España?
Aquí entra el “salseo” (bien hecho, sin morbo): no es solo tecnología; es mercado, confianza y estructura.
Pedro lo resume con una idea que cualquiera entiende: el sector ferroviario es conservador, y muchas veces no contrata con la empresa pequeña, sino con el gran integrador de siempre. En otras palabras: aunque la innovación exista, la compra pública/privada suele favorecer al “mastodonte”.
“¿Es caro?” La comparación que deja mal a cualquiera
En la entrevista hay un argumento demoledor para el lector medio: la prevención suele ser más barata que el arreglo tarde, igual que ir al dentista antes del empaste.
La lógica es de libro: si monitorizas, optimizas el mantenimiento (actúas cuando toca, no cuando ya es tarde). Y en presupuestos multimillonarios, el debate real no es “no hay dinero”, sino en qué se prioriza.
Lo que sí deberíamos exigir (sin convertir tragedias en espectáculo)
Con 45 fallecidos en Adamuz y el sistema bajo lupa, no hace falta exagerar nada para que el tema sea serio.
La entrevista cierra con una idea que duele precisamente porque suena real: inaugurar líneas da fotos; mantener y prevenir no da votos. Y ahí está el núcleo del problema.
Exigir más prevención no es politizar el dolor. Es pedir que lo invisible —mantenimiento, control, datos, monitorización— tenga el mismo peso que lo visible.
