Una cláusula de confidencialidad impide que las compañías desmientan públicamente la versión oficial del Ministerio sobre el accidente
La investigación del accidente del tren Iryo en Adamuz, ocurrido el 18 de enero, se centra en los carriles del punto kilométrico 318, donde descarriló el convoy. A pesar de las numerosas dudas sobre lo sucedido, tanto la empresa fabricante de los raíles como las contratistas encargadas de la instalación y soldadura de los carriles entre mayo y junio de 2025 mantienen silencio por mandato legal. Fuentes de estas empresas confirmaron a THE OBJECTIVE que desde el accidente han recibido avisos del Ministerio de Transportes, recordándoles que firmaron un acuerdo de confidencialidad que les prohíbe divulgar información sobre la obra.
El control de la información en manos del Ministerio
El Ministerio dirigido por Óscar Puente gestiona toda la información técnica disponible sobre Adamuz. Los expedientes de adjudicación y los pliegos técnicos de los contratos de renovación integral del tramo y de los desvíos relacionados con el accidente son, por ahora, la única fuente pública que permite conocer el alcance de los trabajos realizados.
Según fuentes de las empresas adjudicatarias, estos contratos generaron una gran cantidad de documentación y comunicaciones internas que podrían demostrar si la vía fue renovada de manera total, como asegura Puente, o de forma parcial, como admitió el presidente de ADIF en rueda de prensa. Sin embargo, legalmente, los contratistas no pueden compartir estos datos, salvo que exista una solicitud judicial, debido a las condiciones de confidencialidad firmadas al formalizar los contratos.
Confidencialidad hasta 2030
Los contratos establecen que:
“Este deber de confidencialidad se mantendrá durante cinco años tras la finalización del contrato, salvo que los pliegos o el contrato estipulen un plazo mayor, que deberá ser definido y limitado en el tiempo”.
Dado que los trabajos en Adamuz se ejecutaron entre mayo y junio de 2025 y se entregaron a finales de ese mes, la restricción se mantiene hasta junio de 2030.
Empresas blindadas frente a la divulgación de datos
Tanto las Uniones Temporales de Empresas (UTE) que participaron en los proyectos como la empresa fabricante de los raíles (Arcelor) poseen información precisa sobre los trabajos realizados. Las primeras porque ejecutaron la obra, y la segunda porque gestiona el transporte de los carriles hasta su ubicación final mediante trenes especiales de mercancías.
Fuentes cercanas a ADIF confirmaron que algunas de estas compañías recibieron avisos la semana pasada recordando su obligación de mantener la confidencialidad hasta 2030. Esta restricción afecta a todas las empresas que participaron en la licitación para la renovación integral de la línea Madrid-Sevilla (tramo Guadalmez-Córdoba) y los desvíos, adjudicados a la UTE encabezada por Azvi.
Aunque la confidencialidad es estricta, ADIF aclara que no impide divulgar información no sensible, como los plazos finales de ejecución, las empresas contratadas y subcontratadas, o las modificaciones esenciales de los contratos, siempre respetando la legislación vigente de Protección de Datos.
Documentación técnica parcialmente inaccesible
En varios expedientes de obra relacionados con Adamuz, el repositorio público muestra mensajes de error al intentar acceder a información técnica sobre los trabajos. Por ejemplo, en la documentación de la renovación de desvíos (fase 2) de la LAV Madrid-Sevilla, algunas notas técnicas emitidas por ADIF a los licitadores no están disponibles y conducen a un mensaje de error:
“Contratación Mantenimiento: Lo sentimos, se ha producido un error. Este elemento no está disponible. Puede que se haya movido, cambiado de nombre, eliminado o que no tenga acceso”.
Esta situación mantiene la incertidumbre sobre qué tramos de la vía fueron completamente renovados y cuáles permanecen con trabajos parciales, consolidando el papel de ADIF y el Ministerio como únicos guardianes de la información técnica sobre el accidente de Adamuz.
