La investigación del accidente de Adamuz suma ahora un elemento explosivo. Adif retiró materiales del escenario del siniestro antes de que concluyera la inspección judicial sobre el terreno. Una actuación que obligó a la Guardia Civil a localizar las piezas, reincorporarlas a la zona acordonada y comunicar lo ocurrido al juzgado instructor.
El choque entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe dejó 46 fallecidos y convirtió el 18 de enero en la fecha más negra desde la liberalización de la alta velocidad en España. Pero lo que parecía una investigación técnica compleja se ha transformado en un caso que también abre interrogantes sobre la custodia de pruebas.
Qué ocurrió en Adamuz aquella tarde
El 18 de enero a las 19:48 el Iryo 6189 que circulaba hacia Madrid descarriló en Adamuz, Córdoba. Sus coches traseros invadieron la vía contraria. En ese momento, un Alvia de Renfe que viajaba en dirección Sevilla con destino final Huelva impactó contra el convoy.
El resultado fue devastador: 46 personas murieron, la mayoría pasajeros del Alvia. Durante las primeras horas reinó la confusión. Los servicios de emergencias acudieron inicialmente al punto donde se encontraba el Iryo, sin saber que el Alvia había quedado fuera de la vía, estrellado contra un talud a unos 800 metros.
La magnitud del accidente obligó a movilizar recursos sanitarios de varios hospitales provinciales, además de bomberos y Guardia Civil. Paralelamente llegaron técnicos de las operadoras y del gestor de infraestructuras.
Ahí comenzó otra historia.
Adif retiró piezas antes de terminar la inspección
Durante la fase de inspección ocular y recogida de muestras, operarios de Adif evacuaron piezas de los trenes siniestrados y las trasladaron a otro emplazamiento.
Según fuentes conocedoras de la investigación, no existía autorización judicial para esa retirada. Cuando los investigadores detectaron que faltaban materiales, preguntaron por su ubicación. Las piezas fueron localizadas y devueltas al escenario del accidente para continuar con el trabajo pericial.
El hecho fue comunicado a la magistrada del juzgado de Montoro que instruye la causa.
Por su parte, Adif sostiene que entre el 22 y el 23 de enero únicamente retiró material que ni la Guardia Civil ni la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios habían recogido en su inspección. Argumenta que, con el inicio de las obras previsto para el día 26, esos elementos podrían haber terminado en un vertedero. Según la empresa pública, las piezas se conservaron en un edificio de mantenimiento en Hornachuelos y siempre estuvieron a disposición policial y judicial.
La pregunta es inevitable: ¿era el momento adecuado para mover cualquier prueba?
La hipótesis técnica que centra ahora la investigación
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabaja con una hipótesis principal: la posible rotura del carril derecho por el que circulaba el Iryo.
Ese tramo unía material instalado en 2023 con otro de más de 30 años de antigüedad mediante una soldadura que, según Transportes, fue auscultada con ultrasonidos cuatro meses antes del accidente.
Determinar qué provocó la rotura es ahora clave. La comisión cortó muestras del carril y las envió a un laboratorio privado tras obtener autorización judicial. También se han extraído las cajas negras de ambos trenes, aunque los investigadores dudan de que aporten tanta información determinante como el análisis metalúrgico de la vía.
La coordinación entre el juzgado y la comisión técnica ha sido constante. Pero el episodio de la retirada de materiales añade presión a un proceso ya de por sí extremadamente delicado.
La mayor tragedia desde la liberalización de la alta velocidad
El choque de Adamuz se ha convertido en el accidente ferroviario más grave desde la apertura del mercado de alta velocidad a la competencia privada.
En ese nuevo escenario operan compañías como Iryo junto a Renfe, bajo la gestión de infraestructuras de Adif. Un sistema que prometía más oferta y mejores precios, pero que ahora queda bajo el foco por sus protocolos de seguridad y reacción ante emergencias.
La dimensión del accidente no solo es humana. También es institucional. Las responsabilidades pueden alcanzar distintos niveles: técnicos, operativos y de supervisión.
Por eso cada pieza cuenta. Cada centímetro de carril. Cada tornillo.
Y por eso el movimiento prematuro de material genera inquietud.
Qué puede pasar ahora
El juzgado continuará practicando diligencias mientras la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios elabora su informe técnico. Este documento no determinará culpables penales, pero sí señalará causas y posibles recomendaciones para evitar que algo así vuelva a ocurrir.
En paralelo, la investigación judicial deberá esclarecer si existió alguna irregularidad en la gestión de pruebas y si esa actuación tuvo impacto real en el proceso.
La tragedia de Adamuz no solo dejó 46 víctimas. También dejó preguntas incómodas.
¿Falló el carril?
¿Falló la supervisión?
¿Falló la coordinación en las primeras horas?
¿O falló algo más profundo en el sistema?
Las próximas semanas serán decisivas.
