España es de los países de Europa que menos peso concede al mantenimiento de las vías existentes
El descarrilamiento de dos trenes en Adamuz ha vuelto a poner sobre la mesa un debate recurrente en el sistema ferroviario español: la prioridad del gasto. Aunque España invierte miles de millones de euros en ferrocarril, especialmente en alta velocidad, los datos muestran un claro desequilibrio entre la construcción de nuevas infraestructuras y el mantenimiento de la red existente.
Un informe reciente de la Comisión Europea advierte de esta situación. Según el noveno estudio sobre la evolución del mercado ferroviario en la Unión Europea, publicado el 30 de julio de 2025, España destinó una media anual de 1.480 millones de euros a la alta velocidad entre 2018 y 2022. Sin embargo, el reparto del gasto resulta significativo: el 84% se empleó en nuevas infraestructuras, mientras que solo el 16% se dedicó a conservación y mantenimiento de las líneas ya operativas.
El documento europeo reconoce que España, junto con Francia e Italia, encabeza la inversión en alta velocidad ferroviaria, lo que ha permitido mejorar la conectividad y reducir los tiempos de viaje. No obstante, el análisis comparativo sitúa a España como el país que menor peso concede al mantenimiento. Francia, por ejemplo, con un gasto medio anual de 1.360 millones de euros, destina un 34% a conservación y renovación, frente al 66% invertido en nuevas obras.
Este desequilibrio se ha acentuado con la llegada de los fondos Next Generation. La inyección de recursos europeos ha impulsado la modernización del ferrocarril español, priorizando proyectos de digitalización, sostenibilidad y ampliación de la red. El resultado ha sido un fuerte incremento de la obra nueva, sin que ello se haya traducido en un aumento equivalente del presupuesto destinado al mantenimiento ordinario.
En este contexto, el papel de Adif resulta clave. La empresa pública se ha convertido en el principal receptor de fondos europeos en España, por encima de cualquier otra entidad pública o privada. Desde 2021, Adif encabeza de forma recurrente el ranking de beneficiarios y, a octubre de 2025, había recibido 5.877 millones de euros, de los cuales 2.915 millones correspondían a su filial de alta velocidad.
Los datos de Eurostat confirman que esta tendencia no se limita a la alta velocidad. En 2024, España destinó 4.319 millones de euros a infraestructuras ferroviarias. De ese total, 3.636 millones —el 84%— se clasificaron como inversión, frente a solo 683 millones dedicados al mantenimiento, nuevamente el 16%.
Eurostat incluye dentro de la infraestructura ferroviaria elementos como vías, terrenos, edificios, puentes, túneles y otras instalaciones fijas. No obstante, solo se considera inversión aquella destinada a nuevas infraestructuras o a grandes actuaciones que mejoran la capacidad o el rendimiento original. El mantenimiento ordinario, esencial para garantizar la seguridad y el correcto estado de la red, permanece prácticamente estancado.
La situación resulta aún más llamativa si se observa la evolución del tráfico ferroviario tras la liberalización del mercado en 2021. La entrada de operadores como Ouigo e Iryo provocó un fuerte aumento de la demanda. El número de viajeros en alta velocidad pasó de 13,5 millones en 2021 a 40 millones en 2024, según datos de Adif y de la CNMC.
Durante ese mismo periodo, la inversión en alta velocidad creció de 1.216 millones a 2.459 millones de euros, un aumento del 102%. Sin embargo, el tráfico de pasajeros se disparó un 197%. Mientras la demanda casi se triplicó, el gasto en mantener la capacidad y el estado original de la infraestructura no solo no creció al mismo ritmo, sino que incluso retrocedió ligeramente respecto a los niveles previos a la pandemia.
