Lo que prometía ser una hazaña de la ingeniería española y el orgullo de la conectividad europea se está transformando, día tras día, en un viacrucis para los usuarios. Este miércoles, el AVE Madrid-Barcelona ha dejado de ser ese bólido capaz de rozar los 310 km/h para convertirse en un tren que, en tramos críticos, apenas alcanza los 160 km/h. La razón no es un fallo puntual ni un mantenimiento programado, sino el miedo real de los maquinistas a descarrilar debido a unas vibraciones anómalas que Adif, hasta hace poco, parecía querer ignorar.
La restricción se ha impuesto de manera drástica en un tramo de 30 kilómetros situado entre Mejorada del Campo y los accesos a Madrid. En esta zona, donde los trenes deberían circular a su máxima potencia para cumplir con los ajustados horarios, la orden es tajante: no superar los 160 km/h. Esta decisión llega tras meses de informes técnicos y advertencias por parte de los profesionales de la conducción, que describían una sensación de inestabilidad preocupante al paso por determinados viaductos y transiciones de vía.
La seguridad en entredicho tras la tragedia de Adamuz
El fantasma de la inseguridad ferroviaria planea sobre el Ministerio de Transportes con más fuerza que nunca. Tras el reciente y dramático accidente de tren en Adamuz, la sensibilidad tanto de los trabajadores como del público está a flor de piel. Los maquinistas, representados por sindicatos como SEMAF, han dejado claro que no están dispuestos a jugarse la vida ni la de los pasajeros por mantener una puntualidad que ya es papel mojado. «No vamos a ser cómplices de una infraestructura que chirría», afirman fuentes cercanas al colectivo.
Esta ralentización forzosa no solo afecta a la línea de Cataluña. La red de alta velocidad está sufriendo un efecto dominó de desconfianza. Hace apenas unos días, ya informábamos sobre los problemas de vibraciones en Adamuz, lo que demuestra que el problema no es geográfico, sino sistémico. La falta de inversión en mantenimiento preventivo durante los últimos años está empezando a pasar factura en forma de fatiga de materiales y deformaciones en la plataforma que ahora obligan a levantar el pie del acelerador.
Retrasos generalizados y usuarios indignados
Para el viajero de a pie, la bajada de velocidad se traduce en retrasos que oscilan entre los 15 y los 30 minutos, rompiendo el compromiso de puntualidad que antaño era la bandera de Renfe. El caos no es exclusivo de la larga distancia; la red de cercanías también vive su particular infierno, como se ha visto en el caos de Rodalies en Catalunya. La sensación general es de un sistema ferroviario que se cae a pedazos mientras las autoridades se limitan a gestionar crisis en lugar de prevenirlas.
Adif, por su parte, trata de quitar hierro al asunto asegurando que estas limitaciones son «preventivas» y que forman parte de los protocolos normales de auscultación de vías. Sin embargo, la realidad a pie de vía cuenta una historia muy distinta: la de una infraestructura que ha llegado al límite de su resistencia y que ahora languidece ante la mirada atónita de un país que creía tener la mejor alta velocidad del mundo. El viaje a 160 km/h es solo el síntoma de una enfermedad mucho más profunda: el abandono de lo público.
