La tragedia ferroviaria de Adamuz ha puesto el foco en una pregunta incómoda que ya ha llegado a Bruselas. La Comisión Europea concedió a España más de 111 millones de euros para renovar la línea de alta velocidad Madrid Sevilla al considerarla obsoleta, pero parte de esas actuaciones clave no se ejecutaron en el tramo donde murieron 46 personas.
Los fondos europeos estaban destinados a cambiar raíles y traviesas de una infraestructura con más de tres décadas en servicio. Sin embargo, Adif no sustituyó 34.000 traviesas defectuosas detectadas precisamente en el tramo del siniestro, según ha reconocido el propio ministro de Transportes.
Una línea considerada obsoleta por Europa antes del accidente
La ficha oficial del proyecto, publicada en diciembre de 2023, deja poco margen a la interpretación. Bruselas justificó la ayuda afirmando que la conexión Madrid Sevilla “se ha quedado obsoleta en comparación con el resto de la red de alta velocidad española”.
La Comisión Europea aprobó el 25 de junio de 2024 una subvención de 111.646.340 euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, destinada a la renovación integral de la primera línea AVE de España, inaugurada en 1992.
El proyecto cubre 435 kilómetros de los 471 que conforman el corredor y respondía a un objetivo prioritario de transporte sostenible y seguridad. Dos años después, el peor accidente ferroviario en décadas ha puesto en duda cómo y dónde se ejecutaron esas inversiones.
El accidente de Adamuz y el foco en el estado de la vía
El 18 de enero, dos trenes colisionaron a más de 200 kilómetros por hora en el término municipal de Adamuz, en Córdoba. Las investigaciones técnicas apuntan a un fallo en la vía tras la rotura de una soldadura aluminotérmica, lo que provocó el descarrilamiento de un tren de Iryo.
La catástrofe ha reabierto el debate sobre el mantenimiento real de la infraestructura y sobre la gestión de una línea que soporta un tráfico cada vez más intenso desde que se abrió a la competencia privada.
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Adif reconoció que no se renovaron las traviesas del tramo del siniestro
Durante una tensa comparecencia en el Senado, el ministro de Transportes Óscar Puente confirmó que Adif no renovó las traviesas del tramo de Adamuz, pese a que se habían identificado como defectuosas.
El plan actual contempla intervenir sobre 1,6 millones de traviesas, pero la sustitución se hará por fases y en un plazo mínimo de cinco años. En una primera etapa solo se cambiaron algo más de 71.000 traviesas, y otras 123.732 se están sustituyendo en un tramo concreto entre Córdoba y Sevilla.
Las 34.000 traviesas en mal estado del punto exacto del accidente siguen sin fecha cerrada de sustitución.
El Partido Popular pide investigar el destino de los fondos europeos
El asunto ya ha llegado a la Eurocámara. El eurodiputado del PP Juan Ignacio Zoido ha anunciado el registro de una pregunta formal a la Comisión Europea para investigar la trazabilidad de los fondos Feder.
Zoido pregunta si Bruselas evaluó previamente si la obsolescencia de la línea podía afectar a la seguridad y si piensa auditar cómo se emplearon los 111 millones concedidos. El PP quiere saber si los proyectos ejecutados coinciden realmente con los objetivos para los que se concedió la ayuda.
En su iniciativa, los populares recuerdan que el Gobierno ha admitido que no se renovaron todos los elementos críticos de la vía, y señalan posibles irregularidades en la adjudicación de contratos ligados a Adif.
Fondos europeos, corrupción y mantenimiento bajo sospecha
El debate se agrava por las referencias a empresas vinculadas a tramas de corrupción relacionadas con la adjudicación de obra pública en etapas anteriores del Ministerio de Transportes. El PP reclama que la Comisión Europea tome cartas en el asunto tras una tragedia que ha sacudido la confianza en el sistema ferroviario español.
Desde Bruselas se financió no solo la sustitución de raíles y traviesas, sino también la mejora de puentes, túneles, drenajes y sistemas de control y señalización. Parte de estas actuaciones siguen pendientes o se están ejecutando de forma parcial.
Una línea emblemática que hoy genera dudas
La línea Madrid Sevilla fue durante años el símbolo de la modernización ferroviaria española. Diseñada para circular a 300 kilómetros por hora, con 32 puentes y 17 túneles, fue presentada en su día como una de las grandes obras de ingeniería europeas.
Hoy, más de treinta años después, acumula incidencias, retrasos y un accidente mortal que ha reabierto una pregunta clave. Si Europa ya advirtió que la línea estaba obsoleta y puso el dinero para arreglarla, por qué el tramo del accidente seguía sin renovar.
La respuesta puede acabar decidiéndose lejos de España, en los despachos de Bruselas.
