Desmontando las afirmaciones de Óscar Puente: Adif confirma que el punto donde se produjo el descarrilamiento tenía partes del tramo original
La controversia por el trágico accidente ferroviario en Adamuz sigue muy vigente, especialmente ante la ausencia de toma de cualquier parte de responsabilidad por parte del Gobierno del Sanchismo. Todo a pesar de este desgraciado percance que se pudo haber evitado dejó 45 víctimas mortales el pasado 19 de enero. Por este motivo y por muchos otros, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha sido acusado de propagar verdades a medias o directamente mentiras sobre el estado de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.
Puente insistió en entrevistas en La Sexta y Onda Cero en que Adif había realizado una «renovación completa» de la vía desde 2021, con una inversión de 700 millones de euros, para descartar cualquier deficiencia en mantenimiento o inversión como causa del siniestro.
Obras muy limitadas
Sin embargo, documentos y confirmaciones de Adif revelan que estas obras fueron mucho más limitadas de lo que el ministro presentó, lo que ha avivado las demandas de dimisión por parte de la oposición.
Según informes de Adif, las intervenciones se centraron en el acondicionamiento de túneles y viaductos, la sustitución de 110 cambios de aguja (desvíos) y la instalación de nueva señalización, detectores de caída de objetos y telecomunicaciones fijas en puntos específicos a lo largo de los 470 kilómetros de la línea.
Pero aquí radica la gran discrepancia: los raíles principales datan de la inauguración original en 1992, sin una renovación integral de toda la vía.
Segmento de raíl del 92
El accidente, que involucró un descarrilamiento de un tren Iryo y su colisión con un Alvia, se produjo precisamente en la junta entre una sección renovada en 2025 (incluyendo nuevos desvíos) y un segmento de raíl de 1992.
Fotos de la Guardia Civil y la investigación oficial confirman que la rotura se detectó en este punto de unión, exponiendo una vulnerabilidad que Puente parece haber minimizado.
Esta caracterización de «renovación completa» por parte de Puente ha sido calificada como ambigua en el mejor de los casos y engañosa en el peor.
Pillado Óscar Puente como mentiroso
Miguel Tellado, secretario general del PP, no ha dudado en exigir la dimisión del ministro por «mentir» sobre el alcance real de las obras, argumentando que se trata de una mera sustitución parcial de elementos, no de una actualización exhaustiva que garantice la seguridad total.
De manera similar, Oriol Junqueras, presidente de ERC, ha pedido su cese inmediato por «incapacidad» en velar por la integridad de la red ferroviaria, destacando que tales declaraciones erosionan la confianza pública en un momento de luto nacional.
Puente, en un intento de contraataque vía X, compartió documentos que muestran que el raíl roto era nuevo (fabricado en 2023 e instalado en 2025), tachando las críticas de «bulo como una catedral«. No obstante, esta defensa no aborda el núcleo del problema: el fallo ocurrió en la interfaz entre lo viejo y lo nuevo, un riesgo inherente a renovaciones parciales que no reemplazan la infraestructura obsoleta en su totalidad.
Expertos en ingeniería ferroviaria consultados por diversos medios coinciden en que una «renovación completa» implicaría la sustitución íntegra de raíles, balasto y otros componentes críticos, algo que Adif no ha ejecutado en esta línea emblemática, inaugurada para la Expo de Sevilla hace más de tres décadas.
Adif lo admite
VOX argumenta que tales verdades a medias no solo desinforman, sino que podrían encubrir deficiencias presupuestarias o retrasos en modernizaciones urgentes. Mientras la investigación judicial avanza, con Adif admitiendo la antigüedad de partes clave de la vía, la presión sobre el ministro crece.
La sociedad exige transparencia, no eufemismos que maquillen la realidad de una red ferroviaria que, a pesar de inversiones millonarias, aún arrastra reliquias de los 90.
En un contexto donde la seguridad vial y ferroviaria es prioritaria, las palabras de Puente resaltan la brecha entre la retórica política y los hechos técnicos. Si la «renovación completa» se reduce a parches selectivos, muchos usuarios se preguntan qué garantías hay para los millones de pasajeros que usan el AVE diariamente. La dimisión podría no resolverlo todo, pero al menos restauraría algo de credibilidad en un ministerio en duda desde la etapa socialista y bajo las sombras de la corrupción.
