La sentencia culpa del descarrilamiento del tren al despiste del conductor y a las medidas de seguridad insuficientes tras modificarse el proyecto original en ese tramo de vía
Un Juzgado de Santiago de Compostela condena a dos años y medio cárcel a Francisco Garzón, maquinista del tren Alvia accidentado en el barrio coruñés de Angrois en 2013 y a Andrés Cortabitarte, el entonces director de Seguridad en la Circulación de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), por su relación con la puesta en funcionamiento de la línea.
La sentencia, que no es firme y se puede recurrir, les condena a prisión por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave.
También les impone el pago de una indemnización de más de 25 millones de euros a las víctimas, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global (aseguradoras de Renfe y ADIF).
La Plataforma de víctimas Alvia 04155 valoró positivamente la sentencia, así como la valentía de la jueza por condenar a ADIF y a su exdirector de Seguridad y considera que el fallo les da la razón tras once años de lucha y ninguneo de todos los Gobiernos.
El maquinista y el director de Seguridad de ADIF incrementaron el riesgo en el tramo de Angrois
La sentencia considera acreditado que, además del despiste del maquinista, otra de las razones por las que el tren llegó a la curva a una velocidad en la que el descarrilamiento era “seguro” fue que “no había nada en la vía” que protegiese el convoy si el conductor incumplía “el cuadro de velocidades máximas”.
En ese sentido, la sentencia señala la responsabilidad del ex alto cargo de ADIF que certificó que la línea y sus sistemas de Control, Mando y Señalización reunían las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió la autorización para su puesta en servicio.
El maquinista se despistó por una llamada ‘carente de urgencia’ del interventor
La magistrada señala que el 24 de julio de 2013, en una actuación “gravemente negligente” del maquinista, tras recibir una llamada “carente de urgencia” del interventor sobre pasajeros que se apeaban en Pontedeume, “perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois”.
La resolución destaca que el maquinista “conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad”, pero desatendió la información de las señales laterales y un aviso acústico previo, lo que condujo al descarrilamiento del tren.
Se modificó el proyecto y se rebajó la seguridad en el tramo de Angrois
Respecto al otro condenado, la magistrada subraya que certificó que la línea a pesar del análisis preliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo tras los cambios realizados en el mismo que afectaban a la seguridad.
El veredicto considera “incomprensible” que “sin analizar y gestionar los riesgos en materia de seguridad” se conciba una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas más seguro que existía (ERTMS) para luego modificar el proyecto original dejando un tramo sin tal protección “que pasaría a prestarse por otro sistema (ASFA), en el que la responsabilidad recae sobre el conductor”.
En concreto, la UTE identificó el riesgo de descarrilamiento, que no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA (como en el Alvia accidentado), en el que la responsabilidad recae sobre el maquinista.
En su lugar, la UTE previó como medida de mitigación del peligro el establecimiento de un sistema de protección automático -el ERTMS- que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren.
Sin embargo, ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo de la sustitución del sistema ERTMS con frenado automático por el ASFA.
ADIF no hizo ninguna evaluación del riesgo
La juez subrayó que “no había ningún sistema de protección continuo, como el ERTMS, que controlase la velocidad del tren porque había sido suprimido en ese punto, con la modificación del proyecto originario -que preveía el ERTMS en toda la línea-”.
Del mismo modo, también recalcó la ausencia de un sistema de protección puntual, como balizas asociadas a señales que aseguran un frenado de emergencia en el caso de rebasar la velocidad máxima.
