Las vibraciones peligrosas en el tramo ferroviario de Adamuz (Córdoba) fueron denunciadas repetidamente por sindicatos y trabajadores
Las denuncias por vibraciones extremas en las vías a la altura de Adamuz fueron ignoradas ya hace seis meses antes del mortal accidente de trenes, tal y como recoge El Mundo, que aporta un nuevo documento oficial, en este caso, de un supervisor.
Documentos internos aportados por El Mundo demuestran que las vibraciones peligrosas en el tramo ferroviario de Adamuz (Córdoba) fueron denunciadas repetidamente por sindicatos y trabajadores al menos seis meses antes del trágico descarrilamiento que deja ya 40 muertos, otros tantos desaparecidos y decenas de heridos.
El siniestro, que involucró a un tren Alvia de Renfe y otro Iryo de alta velocidad, ocurrió en un punto crítico de las vías donde las alertas por fallos de seguridad habían sido ignoradas por las autoridades.
Incidente alarmante en julio de 2025
El parte interno, fechado el 24 de julio de 2025 y obtenido en exclusiva por El Mundo, describe un incidente alarmante a bordo del tren 00050 con destino Barcelona-Granada. El supervisor reportó que una tripulante sufrió mareos intensos debido a «bruscos saltos y movimientos» causados por el mal estado de las vías.
En el documento, se detalla cómo «las gateras caen en la cabeza de una tripulante«, un episodio que ilustra el riesgo constante para el personal y pasajeros. Estas vibraciones, provocadas por vías que no absorben adecuadamente el peso y la fuerza de los trenes de alta velocidad, eran un problema recurrente en el tramo de Adamuz.
Rafael Escudero, secretario general del Sindicato Ferroviario (Semaf), confirmó a El Mundo que su organización había elevado quejas formales desde meses atrás. «Hemos estado alertando sobre estos tramos problemáticos, pidiendo limitar la velocidad a 250 km/h para evitar vibraciones», declaró Escudero.
Sin embargo, en el momento del accidente, los trenes circulaban a no más de 210 km/h debido a restricciones previas, lo que no impidió la catástrofe. Adif, el gestor de infraestructuras, registró casi una decena de incidencias en la zona, incluyendo problemas en la señalización como cortes por objetos en las vías.
Posibles causas combinadas
La investigación en curso apunta a posibles causas combinadas: un deterioro en las vías que podría haber soltado bogies (ejes) de los trenes, agravado por un posible fallo en el Iryo, como un desplazamiento de pestañas.
Escudero enfatizó que «el mal estado de las vías es el origen principal«, criticando la inversión de 700 millones de euros anunciada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, como insuficiente para cubrir casi 400 kilómetros de red.
Necesidad de transparencia
Esta exclusiva de El Mundo expone cómo las denuncias sindicales, respaldadas por evidencias documentales, fueron desoídas, potencialmente contribuyendo al peor accidente ferroviario en España en décadas.
El accidente ha reavivado el debate sobre la seguridad en la red de alta velocidad española, donde tramos como Adamuz, con curvas pronunciadas y vías antiguas, representan un riesgo latente. Expertos consultados por El Mundo advierten de que sin reformas urgentes, incidentes similares podrían repetirse… Y mientras las familias de las víctimas claman justicia, esta revelación subraya la necesidad de transparencia en Adif y Renfe.
