La renovación del sistema de señalización y seguridad del AVE Madrid-Sevilla quedó en manos de una compañía relacionada con un fabricante ferroviario cuyos trenes fueron retirados del servicio en Bélgica tras detectarse numerosos problemas técnicos. La adjudicación, realizada por Adif en septiembre de 2021, también generó interrogantes por la importante rebaja económica presentada por la empresa que consiguió el contrato.
Según una información publicada por Okdiario, la adjudicataria fue Thales España GRP, cuya actividad ferroviaria estaba inmersa en una operación de venta a Hitachi Rail. Ambas compañías habían anunciado el acuerdo en agosto de 2021, apenas unas semanas antes de que se adjudicaran los trabajos para modernizar la seguridad de una de las principales líneas de alta velocidad españolas.
La vinculación empresarial resulta relevante porque Hitachi había incorporado en 2015 al fabricante italiano AnsaldoBreda, protagonista de un grave episodio ferroviario en Bélgica después de que sus trenes de alta velocidad fueran retirados por deficiencias que afectaban a su funcionamiento y seguridad.
Bélgica retiró los trenes de AnsaldoBreda por importantes problemas de seguridad
El origen de estos antecedentes se remonta a diciembre de 2012, cuando la compañía ferroviaria belga SNCB comenzó a utilizar los trenes Fyra V250, fabricados por AnsaldoBreda, para conectar Bruselas y Ámsterdam mediante un servicio de alta velocidad.
La puesta en funcionamiento de los convoyes estuvo marcada por una sucesión de averías. Apenas unas semanas después de comenzar a circular, la operadora decidió suspender el servicio ante la acumulación de incidencias.
En mayo de 2013, las autoridades ferroviarias belgas optaron por retirar definitivamente los trenes, después de que distintas evaluaciones técnicas identificaran deficiencias que comprometían su fiabilidad.
El entonces máximo responsable de SNCB, Marc Descheemaecker, explicó que la compañía no estaba dispuesta a asumir riesgos relacionados con la seguridad de los pasajeros, especialmente tratándose de trenes que circulaban a alta velocidad.
Los informes técnicos describieron una extensa relación de problemas que afectaban a componentes esenciales de los vehículos. Entre ellos figuraban deficiencias en los sistemas de frenado, errores informáticos, fallos en las puertas, deterioro del cableado de alta tensión y corrosión prematura de los ejes.
También se documentaron desprendimientos de componentes durante los trayectos e incidencias relacionadas con incendios en las baterías.
Las bajas temperaturas agravaron las dificultades operativas. Durante las primeras semanas de actividad, aproximadamente el 6% de los trenes no consiguió completar su recorrido, según las estimaciones de la operadora belga.
Los informes independientes detectaron más de 26 deficiencias principales
La decisión de retirar los convoyes estuvo respaldada por evaluaciones externas encargadas para determinar el alcance de los problemas.
Las consultoras Mott MacDonald y Concept Risk identificaron más de 26 deficiencias principales relacionadas con el diseño, la fabricación y el montaje de los trenes.
Sus conclusiones advertían de importantes carencias técnicas que podían afectar tanto a la seguridad como a la fiabilidad del servicio ferroviario.
La gravedad de las incidencias quedó reflejada en los resultados de las inspecciones. Los convoyes acumularon 1.157 y 2.019 puntos de penalización, respectivamente, frente al límite habitual de diez puntos utilizado como referencia.
Estos antecedentes corresponden a los trenes Fyra V250 fabricados por AnsaldoBreda, una empresa que posteriormente pasó a integrarse en el grupo Hitachi Rail.
No obstante, las deficiencias detectadas en aquellos vehículos no demuestran por sí mismas que el sistema ERTMS adjudicado para la línea Madrid-Sevilla presente los mismos problemas técnicos.
Adif adjudicó el contrato del AVE Madrid-Sevilla por 77,5 millones de euros
La contratación del nuevo sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario ERTMS para la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla también estuvo marcada por las diferencias económicas entre las ofertas presentadas.
El presupuesto inicial de licitación ascendía a 108 millones de euros, mientras que las tres empresas participantes plantearon propuestas con importantes diferencias de precio.
- Siemens: 100 millones de euros.
- CAF Signalling: 102 millones de euros.
- Thales: 77,5 millones de euros.
La propuesta de Thales representaba una rebaja del 28,45% respecto al presupuesto de licitación, situándose considerablemente por debajo de las cantidades ofrecidas por sus competidores.
Esta reducción superaba el umbral del 17,21% contemplado en los pliegos para identificar ofertas que podían considerarse anormalmente bajas.
Por ese motivo, Adif solicitó a la compañía que justificara las condiciones económicas de su propuesta antes de continuar con la adjudicación.
Thales justificó su oferta por su experiencia en la alta velocidad española
Ante las explicaciones requeridas por el gestor ferroviario, Thales defendió que podía ejecutar los trabajos a un precio inferior gracias a sus recursos tecnológicos, sus soluciones propias y su conocimiento de la infraestructura.
La compañía argumentó que contaba con casi 30 años de experiencia en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, una trayectoria que, según su planteamiento, permitía optimizar costes y ofrecer una propuesta económica más competitiva.
Adif aceptó estas justificaciones y consideró viable la oferta presentada, lo que permitió que Thales consiguiera finalmente el contrato.
Sin embargo, la operación empresarial anunciada previamente con Hitachi Rail introducía una cuestión adicional: la transferencia de la división ferroviaria de Thales podía modificar la estructura empresarial responsable de desarrollar los trabajos.
El acuerdo de compraventa se había anunciado en agosto de 2021, mientras que la adjudicación del sistema ERTMS se produjo al mes siguiente.
La venta de la división ferroviaria a Hitachi abre interrogantes sobre la adjudicación
La relación entre Thales y Hitachi Rail constituye uno de los principales elementos destacados en la información publicada sobre este contrato.
Aunque la adjudicación se realizó a Thales, el acuerdo para vender su negocio de señalización ferroviaria a Hitachi ya estaba anunciado cuando Adif seleccionó la propuesta.
La operación vinculaba la actividad adjudicada a un grupo industrial que años antes había adquirido AnsaldoBreda, fabricante de los trenes retirados del servicio en Bélgica.
La coincidencia entre estos antecedentes y la contratación española plantea preguntas sobre la evaluación técnica y económica de la adjudicación, así como sobre la distribución de responsabilidades tras la operación empresarial.
El sistema ERTMS constituye una tecnología fundamental para la explotación ferroviaria, ya que permite supervisar la circulación de los trenes, transmitir información de señalización y controlar determinados parámetros relacionados con la velocidad y la seguridad.
Por ello, la modernización de este equipamiento en la línea Madrid-Sevilla representa una actuación relevante para el funcionamiento de la red española de alta velocidad.
La información conocida sobre el contrato pone el foco tanto en la rebaja económica aceptada por Adif como en los antecedentes industriales de una de las compañías vinculadas a la operación. Sin embargo, no acredita que las deficiencias de los trenes retirados en Bélgica se hayan reproducido en la infraestructura ferroviaria española, ni establece una relación causal con accidentes posteriores.
