La caja negra del Iryo accidentado en Urda revela que la maquinista intentó comunicarse hasta en cuatro ocasiones con el centro de control de Atocha sin obtener respuesta, después de que el tren sufriera una pérdida total de transmisión y quedara detenido en la vía. Los datos del registrador ferroviario, a los que ha tenido acceso EL MUNDO, reconstruyen los minutos anteriores al accidente del pasado 29 de octubre en Toledo, cuando un AVE de Renfe que circulaba detrás terminó impactando contra el convoy inmovilizado. La colisión, que ha causado al menos 69 fallecidos según la información publicada, plantea importantes interrogantes sobre el funcionamiento de las comunicaciones ferroviarias y la gestión de la emergencia.
La documentación examinada por el periódico refleja que el Iryo 6076 se detuvo exactamente a las 8:38:41 horas tras sufrir una pérdida total de transmisión. A partir de ese momento, la conductora trató de informar de la incidencia al centro de regulación de Atocha, aunque inicialmente sus llamadas no fueron atendidas. Posteriormente consiguió establecer contacto y recibió instrucciones para intentar recuperar el funcionamiento del sistema de señalización LZB. Sin embargo, las maniobras realizadas no consiguieron solucionar el problema y el tren continuó inmovilizado mientras el AVE 2080 de Renfe se aproximaba por la misma vía.
La caja negra del Iryo accidentado en Urda recoge hasta cuatro intentos de comunicación sin respuesta
Uno de los aspectos más relevantes de la información publicada por EL MUNDO es la secuencia de comunicaciones de la maquinista antes del accidente. Según el contenido atribuido al registrador del tren, la conductora intentó comunicar la avería al centro de control de Atocha «en 3 o 4 ocasiones sin recibir contestación». Finalmente, después de detenerse ante la señal de entrada de Urda, logró contactar con los responsables de circulación y explicar la incidencia que había dejado al convoy sin transmisión.
Desde Atocha le confirmaron que existía un problema relacionado con el sistema de señalización LZB y le transmitieron una orden de desconexión y conexión mediante un telefonema, una comunicación oficial utilizada para impartir instrucciones ferroviarias. La maquinista realizó dos intentos de reinicio del sistema, pero ninguno permitió recuperar la transmisión, circunstancia que volvió a comunicar al centro de regulación.
Entre las 8:41 y las 8:49 horas se sucedieron las operaciones destinadas a restablecer el funcionamiento del tren. Al comprobar que los intentos resultaban infructuosos, la conductora recurrió al servicio de mantenimiento de Iryo, que comenzó a prestarle asistencia a las 8:51 horas. Para entonces, apenas faltaban dos minutos para que se produjera el impacto del tren de Renfe.
La secuencia plantea una cuestión fundamental para la investigación: cómo pudo aproximarse otro convoy a gran velocidad a un tren que llevaba casi un cuarto de hora detenido por una incidencia de transmisión. Los registros publicados permiten reconstruir parte de lo ocurrido, pero no establecen por sí solos la causa técnica definitiva ni las eventuales responsabilidades de los organismos encargados de la circulación ferroviaria.
El AVE de Renfe embistió al tren detenido y lo lanzó a 47 kilómetros por hora
La caja negra del Iryo accidentado en Urda sitúa el momento exacto de la colisión a las 8:53:12 horas. El AVE 2080 de Renfe, que circulaba a una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora, alcanzó por detrás al tren de Iryo, que se encontraba completamente detenido.
La violencia del impacto fue tal que el convoy alcanzado, de aproximadamente 500 toneladas, pasó de estar inmovilizado a desplazarse a 47 kilómetros por hora en apenas tres segundos. Los registros del sistema DM8 muestran que el movimiento provocado por la colisión se prolongó hasta las 8:53:21 horas, cuando el tren volvió a detenerse por completo.
El AVE, con una masa aproximada de 450 toneladas, impactó contra el último coche del tren Hitachi de Iryo y provocó una deformación severa de la parte trasera de la composición. La fuerza de la colisión se transmitió a lo largo de los ocho coches del convoy, de unos 200 metros de longitud, provocando el descarrilamiento de parte del tren y el vuelco lateral del coche número tres.
En el momento del accidente viajaban en el Iryo 147 pasajeros, además de cinco integrantes de la tripulación. Los registros examinados por el periódico permiten conocer la aceleración experimentada por el tren y el tiempo transcurrido hasta su detención definitiva, dos elementos fundamentales para reconstruir técnicamente la magnitud del choque.
La maquinista comunicó que había recibido un impacto por detrás
Inmediatamente después de la colisión, la conductora consiguió informar al centro de operaciones de Iryo de que había sufrido un alcance por la parte trasera del tren. También comunicó que se encontraba físicamente bien y precisó que el convoy estaba situado delante de la señal de Urda, una información destinada a facilitar su localización.
Sin embargo, la situación en el interior del tren era mucho más grave de lo que inicialmente podía observarse desde la cabina. La maquinista explicó que no conseguía contactar con el jefe de tripulación, responsable de coordinar al personal a bordo en situaciones de emergencia.
Seis minutos después del impacto continuaba sin poder localizarlo. Durante ese intervalo comenzó a recibir información sobre el estado de los vagones y de los viajeros. La conductora advirtió que parte del tren había descarrilado y que algunos pasajeros estaban abandonando los coches por sus propios medios.
También recibió información sobre una trabajadora del servicio de restauración que había quedado atrapada en el coche número tres, con heridas en la cabeza. Según los registros citados por EL MUNDO, los pasajeros de ese vagón tenían dificultades para escapar porque el coche había volcado y no conseguían romper las ventanas.
Videollamadas con los responsables de Iryo mientras se evaluaba la tragedia
A las 9:03 horas, diez minutos después de la colisión, la maquinista utilizó el teléfono móvil del coordinador del centro de control de Iryo para establecer una videollamada y mostrar la situación que podía observar desde la cabina. Durante esa comunicación confirmó que había al menos un coche volcado.
Tres minutos después se incorporaron a la conversación la directora de Mantenimiento, la jefa de Operaciones y el responsable de Maquinistas de la compañía. Los responsables intentaron tranquilizar a la conductora y le indicaron que solicitara autorización al centro de control para abandonar su puesto y efectuar una comprobación exterior del tren.
La información publicada también señala que a las 9:12 horas Adif comunicó por correo electrónico la suspensión de la circulación ferroviaria tras constatar el alcance entre ambos convoyes. Para entonces habían transcurrido aproximadamente 19 minutos desde la colisión.
La maquinista continuó comunicándose con sus superiores mientras trataba de determinar el alcance de los daños. Poco después informó de la llegada de los primeros agentes de la Guardia Civil al lugar del accidente, donde los servicios de emergencia comenzaron a atender a las víctimas.
La investigación deberá aclarar por qué el AVE no fue detenido a tiempo
La caja negra del Iryo accidentado en Urda aporta nuevos elementos para analizar los acontecimientos que precedieron a uno de los accidentes ferroviarios más graves de los últimos años en España. El hecho de que el convoy permaneciera detenido durante casi 15 minutos y de que su maquinista intentara comunicar repetidamente la incidencia obliga a examinar el funcionamiento de los sistemas de señalización, los protocolos de emergencia y las comunicaciones entre los distintos responsables de la circulación.
La investigación tendrá que determinar si el centro de control disponía de información suficiente para conocer la posición del Iryo, qué señales recibía el AVE que circulaba detrás y si existían mecanismos automáticos que debían haber impedido la aproximación de un segundo tren al tramo ocupado.
También será necesario esclarecer por qué los primeros intentos de comunicación de la maquinista no obtuvieron respuesta y qué actuaciones se realizaron después de que consiguiera contactar con Atocha. La existencia de una avería en el sistema LZB no permite concluir, por sí sola, que esa incidencia fuera la causa directa de la colisión.
La documentación revelada por EL MUNDO incorpora así una cronología de especial relevancia para la investigación: un tren detenido desde las 8:38:41, varios intentos iniciales de comunicación sin respuesta, dos reinicios fallidos del sistema de señalización y un impacto registrado exactamente a las 8:53:12 horas. Una sucesión de acontecimientos cuya explicación técnica y judicial sigue siendo esencial para determinar cómo pudo producirse la tragedia.
