Un maquinista de Renfe ha advertido, en una entrevista exclusiva concedida a David Santos, director de La Bandera, de los riesgos que, a su juicio, presenta actualmente la circulación de trenes de alta velocidad en España. El trabajador, cuya identidad se mantiene en el anonimato, desaconseja viajar en AVE, denuncia deficiencias en el mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y plantea cerrar temporalmente líneas completas para renovar las vías más deterioradas.
Un maquinista de Renfe desaconseja viajar en AVE por motivos de seguridad
Las advertencias sobre el estado de la red ferroviaria española llegan esta vez desde la propia cabina de un tren. Un maquinista de Renfe ha reconocido abiertamente que no recomendaría utilizar los servicios de alta velocidad en las condiciones actuales y que teme la posibilidad de que se produzca otro accidente.
Las declaraciones se producen durante una entrevista exclusiva realizada por David Santos, director de La Bandera, en la que el trabajador aborda la seguridad ferroviaria, las restricciones de velocidad y el mantenimiento de las infraestructuras gestionadas por Adif.
David Santos le pregunta directamente si considera completamente seguro viajar en tren en estos momentos. El profesional responde negativamente y precisa que se refiere al AVE. El director de este periódico insiste y plantea si recomendaría ese medio de transporte a una familia con niños pequeños. «No recomendaría que viajaran en AVE. No», responde el maquinista.
Cuando Santos le pregunta por los motivos, el trabajador lanza una advertencia que resume su preocupación por la situación ferroviaria. «Porque puede volver a ocurrir un accidente. Yo sinceramente lo pienso. Puede volver a ocurrir», afirma. El entrevistado aclara que sus declaraciones no se limitan a una marca comercial. Al preguntarle por los servicios Avlo e Iryo, confirma que sus preocupaciones también alcanzan a otros trenes que utilizan las infraestructuras de alta velocidad.
«A veces tengo miedo» y la preocupación por los sistemas de protección
Uno de los momentos más reveladores de la conversación llega cuando David Santos pregunta al trabajador si siente miedo mientras conduce. El maquinista reconoce que en ocasiones experimenta esa sensación, aunque explica que los profesionales continúan desempeñando su trabajo porque confían en los mecanismos de protección ferroviaria.
Sin embargo, advierte de que esos sistemas también pueden fallar y que los conductores quedan directamente expuestos cuando se produce una incidencia grave. El trabajador sostiene que los maquinistas representan el último eslabón de la cadena de seguridad y que determinadas situaciones pueden dejarles con un margen de actuación muy reducido.
También recuerda que un accidente ferroviario puede producirse por la coincidencia de diferentes fallos. En su opinión, los mecanismos de protección no siempre consiguen impedir todas las consecuencias de una incidencia.
El maquinista de Renfe señala el estado de las vías de Adif
El profesional identifica las infraestructuras ferroviarias como el principal origen de los problemas que denuncia. Durante la conversación, diferencia expresamente el material rodante del estado de las vías. «Aquí lo que está fallando no es el material, son las vías. Es la infraestructura que es Adif, eso es lo que falla», asegura.
El entrevistado cuestiona que se anuncien incrementos de velocidad mientras, según explica, numerosos trayectos acumulan limitaciones que obligan a los trenes a circular por debajo de sus prestaciones habituales. En particular, se refiere a las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre la posibilidad de que los trenes alcancen velocidades de hasta 350 kilómetros por hora.
El maquinista considera que ese objetivo resulta difícil de conciliar con las restricciones que describe en distintas líneas de alta velocidad. «Se tiende a bajar la velocidad entre 160 y 200 en muchos puntos», afirma.
También menciona limitaciones inferiores en determinadas zonas, con reducciones que pueden situar la circulación en 120, 100, 80 o incluso 50 kilómetros por hora. Según explica, la acumulación de estas restricciones repercute directamente en la duración de los desplazamientos. El trabajador sostiene que los trenes ya no pueden recuperar los tiempos de viaje que conseguían anteriormente.
Respecto a la conexión Madrid-Barcelona, reconoce que no conoce personalmente su estado. Sus referencias sobre los problemas de ese trayecto proceden, según relata, de conversaciones con otros compañeros.
Las restricciones de velocidad tras el accidente de Adamuz
La entrevista dedica también una parte importante a la circulación ferroviaria por el tramo de Adamuz, en Córdoba, después del accidente y las posteriores actuaciones sobre la infraestructura. David Santos explica que, como usuario habitual de la alta velocidad, ha observado reducciones de velocidad al atravesar esa zona y pregunta al maquinista por las posibles razones.
El trabajador relaciona las restricciones con las condiciones de la vía y cuestiona que circular más despacio garantice por sí solo la desaparición de todos los riesgos. A su juicio, reducir la velocidad puede formar parte de las medidas de protección, pero no sustituye las reparaciones necesarias sobre la infraestructura.
El entrevistado señala las dificultades que representa para los conductores pasar de velocidades elevadas a limitaciones considerablemente inferiores. «Es que así no se puede trabajar», lamenta. Durante la conversación también reflexiona sobre los mecanismos de protección ferroviaria y los distintos factores que pueden coincidir en un accidente. El maquinista considera que los conductores pueden quedar desprotegidos cuando fallan varios elementos de seguridad.
Propone cerrar líneas ferroviarias completas para renovar las vías: «Hay que invertir más en las vías»
Ante las preguntas de David Santos sobre las soluciones necesarias para recuperar la seguridad y la confianza de los viajeros, el trabajador reclama una mayor inversión en las infraestructuras. «Hay que invertir más en las vías», sostiene.
El maquinista de Renfe considera que determinadas zonas necesitan actuaciones mucho más profundas que las reparaciones puntuales. Reconoce que existen tramos especialmente complicados por las características del terreno, las lluvias y las condiciones geológicas, pero insiste en que el mantenimiento resulta insuficiente a su juicio.
El director de La Bandera también le pregunta si una auditoría independiente de la red ferroviaria española podría desembocar en el cierre de numerosas líneas. El maquinista evita ofrecer una respuesta categórica. Reconoce que una suspensión generalizada del servicio tendría consecuencias importantes para los viajeros y podría provocar una mayor saturación de las carreteras.
Por ese motivo, propone examinar qué líneas presentan mayores problemas y suspender temporalmente la circulación en los tramos que necesiten una renovación integral. Durante la entrevista menciona expresamente las conexiones Córdoba-Málaga y Córdoba-Sevilla como ejemplos de trayectos en los que podrían valorarse actuaciones completas.
Su propuesta pasa por habilitar transporte alternativo mediante autobuses mientras se ejecuten las obras. El maquinista concluye que resulta necesario reforzar las inversiones y renovar las infraestructuras que lo requieran para recuperar las condiciones de circulación de la alta velocidad española.
