El responsable de mantenimiento de Adif, Raúl Míguez, trasladó en septiembre de 2025 a la dirección del gestor ferroviario un informe en el que advertía de un déficit de conservación de 780 millones de euros. El documento, dirigido al entonces presidente de la entidad, Luis Pedro Marco de la Peña, señalaba que los recursos económicos destinados al mantenimiento de las infraestructuras no estaban creciendo al mismo ritmo que las necesidades de la red.

Según la información publicada este domingo por ABC, el análisis se elaboró cuatro meses antes del accidente ferroviario de Adamuz, ocurrido el 18 de enero de 2026. El informe cuestionaba la evolución de las partidas presupuestarias y alertaba de importantes diferencias entre el gasto disponible y las necesidades reales de conservación de las líneas ferroviarias.

La existencia de este documento fue posteriormente negada por Adif en un comunicado, según recoge la información del citado periódico.

Un déficit de inversión condicionado por el crecimiento de la red ferroviaria

El informe, titulado Evolución del presupuesto de mantenimiento de Adif AV y propuesta de convenio 2026-2030, identificaba varios factores que habían incrementado los costes de conservación de la infraestructura ferroviaria sin que se produjera un aumento proporcional del presupuesto.

Entre las principales causas figuraban la expansión de la red, que había crecido un 64,7%, el encarecimiento acumulado de los materiales y servicios debido a la inflación y el aumento del tráfico ferroviario tras la liberalización del sector.

El responsable de mantenimiento consideraba que estos cambios habían elevado considerablemente las necesidades de conservación. Aunque el modelo aplicado hasta entonces había permitido mantener unos niveles adecuados de disponibilidad y fiabilidad, el documento advertía de importantes limitaciones en la capacidad económica para afrontar los trabajos necesarios.

A partir de este diagnóstico, Raúl Míguez planteó a la dirección de Adif la necesidad de duplicar los recursos presupuestarios destinados al mantenimiento ferroviario. La propuesta fue trasladada en una reunión celebrada antes del accidente de Adamuz. Posteriormente, Míguez fue apartado de su puesto y destinado a otra responsabilidad de menor rango, según la información publicada por ABC.

El siniestro ferroviario de Adamuz, en Córdoba, se produjo el 18 de enero de 2026, cuando un tren de alta velocidad descarriló y colisionó posteriormente con un convoy de Iryo. La investigación del accidente señaló la rotura de una soldadura como uno de los elementos relacionados con el suceso, situando el estado de conservación de la infraestructura en el centro del debate.

La señalización de la línea Madrid-Sevilla necesitaba más inversión

Uno de los apartados del documento analizaba específicamente las necesidades de mantenimiento de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde los técnicos detectaban diferencias importantes entre las cantidades presupuestadas y los recursos que consideraban necesarios.

El contrato de conservación de los sistemas de señalización, adjudicado a Thales —actualmente integrada en Hitachi—, alcanzó los 56,84 millones de euros. La compañía había presentado una oferta un 20% inferior al presupuesto inicial de licitación.

Sin embargo, las previsiones recogidas en el informe contemplaban un incremento considerable de las cantidades destinadas a este apartado. En concreto, proponían elevar el gasto hasta los 90,66 millones de euros en 2026 y alcanzar los 130,35 millones en 2030.

Estas cifras reflejaban un aumento del 44% en las previsiones económicas para el mantenimiento de los sistemas de señalización.

Los técnicos justificaban esta necesidad de inversión por las características de la línea Madrid-Sevilla, que acumulaba 34 años de funcionamiento y contaba con una infraestructura formada por doble vía, 32 viaductos y 17 túneles. Su antigüedad y las características de explotación exigían, según el análisis, un esfuerzo económico superior al de otras líneas ferroviarias más recientes y con menor volumen de circulación.

La inflación redujo la capacidad real de mantenimiento de Adif

El documento también ponía el foco en la evolución de los costes de personal y en la pérdida de capacidad adquisitiva de los presupuestos destinados a conservar las infraestructuras.

Durante 2024 y 2025, el gasto en personal apenas experimentó variaciones significativas, situándose en 11,52 millones y 12 millones de euros, respectivamente. Los responsables técnicos consideraban necesario reforzar los recursos humanos para mejorar la atención de las incidencias y reducir los tiempos de respuesta ante posibles problemas en la red ferroviaria.

Otro dato especialmente relevante era la diferencia entre el incremento del índice de precios de consumo (IPC) y la evolución del gasto de mantenimiento por kilómetro.

Entre 2012 y 2024, la inflación acumulada alcanzó el 24,5%, mientras que la inversión destinada al mantenimiento por kilómetro de vía únicamente aumentó un 8%.

Esta diferencia evidenciaba, según el informe, una reducción de los recursos disponibles en términos reales. Es decir, aunque el gasto había aumentado nominalmente, su capacidad para cubrir los trabajos de conservación se había visto limitada por el encarecimiento de los costes.

El aumento de viajeros elevó las necesidades de conservación ferroviaria

A la inflación y a la ampliación de la red se sumaba otro factor: el fuerte crecimiento del número de pasajeros que utilizaban los servicios ferroviarios.

Los datos recogidos en el informe reflejaban que el volumen de viajeros había pasado de 23 millones en 2022 a 43 millones en 2025. Este incremento de la demanda suponía una mayor utilización de las infraestructuras y, por tanto, más necesidades de mantenimiento.

Sin embargo, el aumento del tráfico no había estado acompañado de un crecimiento equivalente de los recursos económicos destinados a conservar la red.

Esta circunstancia reforzaba la advertencia de los técnicos sobre la necesidad de revisar la financiación del mantenimiento ferroviario y adaptar los presupuestos a la evolución de la actividad.

Adif planteaba aumentar el presupuesto de mantenimiento hasta 967 millones en 2030

Como respuesta a las necesidades detectadas, el informe incorporaba una propuesta de convenio para el periodo 2026-2030 que contemplaba un incremento progresivo de la financiación destinada a conservar las infraestructuras ferroviarias.

El presupuesto previsto comenzaría en 781 millones de euros en 2026 y aumentaría hasta alcanzar los 967 millones en 2030. De esta última cantidad, 600 millones de euros estarían destinados específicamente al mantenimiento de las líneas de alta velocidad.

La propuesta pretendía adaptar los recursos disponibles al crecimiento de la red, al aumento del tráfico ferroviario y al encarecimiento de los trabajos de conservación.

El documento ponía así de manifiesto la preocupación de los responsables técnicos por la evolución de la inversión en mantenimiento y la necesidad de garantizar que los presupuestos respondieran a las exigencias de seguridad, fiabilidad y disponibilidad del sistema ferroviario.