La versión del sistema de seguridad ferroviaria LZB que falló en el tramo de Urda y estuvo relacionada con el accidente ferroviario continúa generando interrogantes sobre el estado de las infraestructuras de ADIF. Frente a las declaraciones realizadas por el exministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso de los Diputados, la documentación técnica del proyecto de renovación de la señalización Madrid-Andalucía refleja una realidad diferente a la trasladada por el Gobierno.

Puente defendió que el sistema LZB era seguro y aseguró que seguía funcionando en aproximadamente el 80 % de la red ferroviaria alemana. Sin embargo, los documentos técnicos consultados por THE OBJECTIVE indican que España mantiene operativa una versión mucho más antigua, denominada L72, que Alemania dejó de utilizar definitivamente en 2023 después de completar su sustitución.

En concreto, ADIF conserva esta tecnología en 396 kilómetros de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Se trata de un sistema desarrollado a comienzos de la década de 1970 que ya había quedado descatalogado por su fabricante en 2012. Desde entonces, su mantenimiento ha dependido de la disponibilidad de especialistas capaces de trabajar con una tecnología que lleva años sin evolucionar.

El sistema LZB volvió a fallar antes del accidente de Urda

El 28 de octubre, a las 8:30 horas, ADIF registró una nueva interrupción del sistema LZB. Este incidente se produjo después de que durante 2026 se hubieran contabilizado al menos 170 fallos e interrupciones similares.

La incidencia provocó una situación de bloqueo en las vías de alta velocidad y, 23 minutos después, tuvo lugar una colisión entre dos trenes que dejó un balance de 69 fallecidos y más de 200 heridos.

Tras el siniestro, el Gobierno y el Ministerio de Transportes defendieron que el sistema de seguridad implicado era el mismo que continúa utilizando Alemania. No obstante, la documentación técnica del proyecto de modernización ferroviaria apunta a que ambos países no empleaban la misma versión de esta tecnología.

La información aparece recogida en el expediente para renovar los sistemas de señalización de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. El contrato, adjudicado a Thales por 77,5 millones de euros y financiado íntegramente con fondos europeos, contemplaba la sustitución de los equipos existentes.

Este expediente también se encuentra bajo investigación. La Fiscalía Europea, junto con la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil, analiza posibles irregularidades relacionadas con el proyecto y sospechas de fraude.

Además, el procedimiento estuvo rodeado de polémica después de que desaparecieran al menos 13 documentos y memorias técnicas de la página web oficial. Tras la publicación de la información por parte de THE OBJECTIVE, ADIF volvió a incorporar los informes a su plataforma.

La versión L72 sigue funcionando en 396 kilómetros de la línea Madrid-Sevilla

Las memorias técnicas del proyecto permiten identificar las diferentes versiones del sistema LZB instaladas a lo largo del corredor ferroviario entre Madrid y Sevilla.

Según estos documentos, los 63 kilómetros correspondientes al tramo de Urda funcionaban con la versión L72, un modelo desarrollado durante los primeros años de la década de 1970.

Alemania ya había sustituido esta tecnología por una versión posterior, conocida como CIRELKE o CE, que incorpora mejoras en el control y la gestión de la circulación ferroviaria.

Entre sus características destaca la posibilidad de dividir las vías en bloques de hasta 300 metros, una funcionalidad que permite establecer un control más preciso sobre la separación y el movimiento de los trenes.

En España, la versión más moderna del LZB está instalada en cuatro sectores de la línea Madrid-Sevilla:

• Atocha I.
• Atocha II.
• Bifurcación Torrejón.
• Córdoba II.

Estos tramos suman aproximadamente 74 kilómetros. Por el contrario, los otros 396 kilómetros continúan dependiendo de la versión antigua L72 en sus centrales de gestión.

La diferencia entre ambas tecnologías resulta especialmente relevante para comprender el estado de los sistemas de señalización que todavía utiliza ADIF en este corredor ferroviario.

Los antiguos ordenadores GEI-6000 dificultan el mantenimiento del LZB

La documentación técnica también recoge otro elemento importante: los tramos que continúan funcionando con la versión L72 utilizan ordenadores GEI-6000 para gestionar el sistema de seguridad ferroviaria.

Estos equipos presentan importantes limitaciones debido a su antigüedad. Según fuentes del sector consultadas por THE OBJECTIVE, la empresa que los fabricaba desapareció en 1990 después de ser absorbida por otra compañía, por lo que su producción quedó atrás hace décadas.

A pesar de ello, ADIF ha conseguido mantenerlos operativos durante años mediante intervenciones técnicas y reparaciones que han permitido prolongar su funcionamiento.

El problema añadido es la pérdida progresiva de profesionales especializados en esta tecnología. Las fuentes consultadas explican que muchos de los técnicos que conocían directamente estos equipos se han jubilado y que buena parte de los actuales especialistas aprendieron a repararlos a través de quienes trabajaban anteriormente con ellos.

Esta situación complica las tareas de mantenimiento y reparación de unos sistemas que ya no cuentan con el respaldo tecnológico y humano que tenían cuando fueron instalados.

Los ordenadores GEI-6000 adquieren especial relevancia en la investigación del accidente de Urda, ya que, según la información difundida hasta ahora sobre el incidente, el fallo se habría originado en estos equipos.

Alemania comenzó a sustituir el LZB L72 en 2012

La retirada del antiguo sistema LZB en Alemania no fue una decisión reciente. El proceso comenzó en 2012, cuando se hizo oficial que el fabricante había dejado de comercializar y mantener la versión L72.

A partir de ese momento, el gestor ferroviario alemán puso en marcha un programa de modernización para sustituir progresivamente esta tecnología por una versión más avanzada. La renovación se desarrolló durante aproximadamente una década y dio prioridad a los corredores de alta velocidad.

En España, sin embargo, la estrategia fue diferente. No fue hasta 2020 cuando se decidió apostar por la sustitución del sistema antiguo mediante la implantación del ERTMS, el estándar europeo de gestión del tráfico ferroviario utilizado por numerosos países.

Alemania completó en 2023 la renovación de sus instalaciones y dejó atrás definitivamente la versión L72 que todavía permanece activa en buena parte de la línea Madrid-Sevilla.

La diferencia de plazos pone de manifiesto el distinto ritmo de modernización de ambos sistemas ferroviarios. Mientras Alemania finalizó la retirada de esta tecnología hace tres años, ADIF continúa gestionando cientos de kilómetros de vía con equipos diseñados hace más de medio siglo.

La modernización de la señalización ferroviaria y la sustitución de los sistemas obsoletos se sitúan así en el centro del debate sobre el mantenimiento, la fiabilidad y la seguridad de la red de alta velocidad española.