La tragedia ferroviaria de Urda (Toledo) pudo haber tenido consecuencias todavía más graves. Un tercer tren Iryo estuvo a punto de alcanzar los dos convoyes que habían colisionado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Sin embargo, la advertencia de uno de sus pasajeros permitió al maquinista frenar a tiempo y evitar un nuevo accidente.

Según ha podido conocer El Debate, uno de los viajeros que circulaba en ese tren recibió una llamada de una persona relacionada con los convoyes accidentados. Al conocer lo sucedido, decidió atravesar los vagones hasta llegar a la cabina de conducción. Una vez allí, comenzó a golpear la puerta y a gritar para advertir al conductor de que se había producido un accidente más adelante.

La reacción del pasajero fue decisiva. El maquinista redujo todavía más la velocidad y consiguió detener el convoy a unos 400 metros de los restos del AVE 2080 y del Iryo 6076, que permanecían sobre la vía después del impacto.

La alerta de un pasajero evitó una segunda colisión ferroviaria

Los hechos ocurrieron el miércoles 28 de octubre. A las 8:53 horas, un tren AVE de Renfe colisionó por detrás con un Iryo que permanecía detenido en el punto kilométrico 118 de la línea Madrid-Sevilla. El accidente dejó un balance de 69 fallecidos.

El tercer tren circulaba también en dirección a Madrid. Su maquinista ya tenía instrucciones de avanzar con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora, pero desconocía el alcance de lo ocurrido en la vía.

Fue entonces cuando la intervención del viajero cobró especial importancia. Tras recibir el aviso telefónico, recorrió el tren hasta alcanzar la cabina y consiguió alertar directamente al conductor. De no haberse producido esa advertencia, el convoy podría haber continuado avanzando hacia la zona donde se encontraban los vagones descarrilados.

En ese momento, además, el tren circulaba por un tramo en el que el sistema automático de seguridad LZB había dejado de funcionar. La gestión del tráfico ferroviario dependía de las instrucciones manuales transmitidas desde el centro de control de Adif en Atocha.

El fallo del sistema LZB y las instrucciones desde Atocha

El mismo tren que estuvo a punto de protagonizar una segunda colisión había experimentado anteriormente una incidencia similar a la que precedió al accidente mortal.

El convoy había salido de Sevilla a las 6:47 horas y tenía prevista su llegada a Madrid a las 9:31. Sin embargo, alrededor de las 8:30 tuvo que detenerse en las proximidades del kilómetro 170 debido a un fallo del sistema LZB.

La incidencia obligó a modificar la gestión de la circulación en un tramo de aproximadamente 63 kilómetros. A partir de ese momento, el control pasó a realizarse manualmente desde el centro de mando de Adif situado en Atocha.

Tras contactar con la sala de control, el maquinista recibió la indicación de reiniciar el sistema y reanudar la marcha con normalidad, sin restricciones adicionales.

El conductor repitió las instrucciones recibidas, siguiendo el procedimiento habitual para confirmar que había entendido correctamente las órdenes. Sin embargo, detectó que la autorización no se correspondía con las condiciones de circulación existentes.

Por ese motivo, volvió a comunicarse con Atocha. La normativa exigía que el tren retomara la marcha a la vista, con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. Esta modalidad permite al maquinista mantener el control visual de la vía y detener el convoy si detecta algún obstáculo.

Finalmente, desde la sala de control reconocieron el error y autorizaron la circulación con ese límite de velocidad.

Una orden similar precedió al accidente mortal de Urda

La secuencia de acontecimientos ha cobrado especial relevancia porque el accidente entre el AVE y el Iryo estuvo precedido, presuntamente, por un error similar en las instrucciones transmitidas desde el centro de control.

Las grabaciones de las comunicaciones que han trascendido muestran que el maquinista del AVE contactó con Atocha para solicitar indicaciones después de experimentar problemas con el sistema LZB.

Desde la sala de control le indicaron que reiniciara el sistema de la locomotora y recuperara la circulación normal. Aproximadamente 17 minutos después, el AVE terminó impactando contra el Iryo, que continuaba detenido en la misma vía al no haber conseguido restablecer el funcionamiento del sistema.

El Ministerio de Transportes sostiene que aquella autorización no se ajustaba a las condiciones establecidas por la normativa ferroviaria, que contemplaba la obligación de circular a la vista y sin superar los 40 kilómetros por hora.

La comparación entre ambos episodios ha situado las instrucciones de la sala de control de Atocha en el centro de las investigaciones sobre el accidente.

Las comunicaciones revelan la confusión en el centro de control

Los audios filtrados también recogen referencias a un cuarto tren, el AVE de Renfe 2071, que había partido de Sevilla a las 7:18 horas y tenía prevista su llegada a Madrid a las 10:08.

Este convoy consiguió detenerse antes de alcanzar la zona de Urda. No obstante, las conversaciones registradas muestran la situación de desconcierto que se vivía en el centro de mando de Atocha durante los instantes previos a la colisión.

La Guardia Civil está recopilando las comunicaciones y las instrucciones transmitidas desde la sala de control durante los 23 minutos anteriores al siniestro. El objetivo es reconstruir la secuencia de decisiones y determinar qué órdenes se dieron a cada uno de los trenes implicados.

69 fallecidos en el accidente ferroviario de Urda

El choque entre el AVE y el Iryo se convirtió en uno de los accidentes más graves registrados en la historia reciente de la alta velocidad ferroviaria en España.

Según los datos facilitados por el Gobierno de Castilla-La Mancha, el balance final fue de 69 víctimas mortales. La última víctima falleció en el hospital después de permanecer ingresada a consecuencia de las heridas sufridas.

En los dos convoyes viajaban un total de 544 personas: 397 pasajeros en el AVE de Renfe y otros 147 en el tren Iryo.

Por su parte, el servicio de emergencias 112 de Castilla-La Mancha contabilizó 107 personas hospitalizadas. Quince de ellas presentaban heridas de máxima gravedad, mientras que otras cuatro se encontraban en una situación especialmente crítica.

La intervención del pasajero que alertó al maquinista del tercer Iryo añade un nuevo elemento a la investigación y pone de manifiesto que la tragedia pudo haber sido todavía mayor si el convoy hubiera continuado avanzando hacia los restos de los trenes accidentados.