El tramo ferroviario de Urda, escenario del accidente entre un tren de alta velocidad de Iryo y otro convoy de ADIF ocurrido el pasado 28 de octubre, llevaba tiempo registrando problemas técnicos. Así lo ponen de manifiesto varios correos electrónicos internos del gestor ferroviario a los que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, en los que los propios trabajadores alertaban de las averías repetidas en los equipos de señalización y seguridad.

Uno de esos mensajes, fechado el 15 de noviembre de 2023, recoge una pregunta que evidencia la reiteración de los problemas: «¿Otra vez Urda?». La expresión, utilizada por una técnica de ADIF al conocer una nueva incidencia en este punto de la red, refleja que las averías en la zona no eran un acontecimiento excepcional.

La documentación también apunta a que los fallos relacionados con el sistema LZB se venían produciendo desde finales de 2023. Este sistema, que permite controlar y supervisar la circulación de los trenes, continúa operativo en el corredor Madrid-Andalucía, pese a que ADIF había reconocido anteriormente por escrito su obsolescencia.

Los correos de ADIF ya alertaban de problemas en Urda en 2023

Las comunicaciones internas permiten reconstruir diferentes episodios que afectaron a la infraestructura ferroviaria de Urda durante noviembre de 2023. En concreto, los técnicos tuvieron que intervenir tras detectarse una avería en el armario del sistema LZB, una instalación fundamental para garantizar el correcto funcionamiento de la señalización.

El intercambio de mensajes entre los trabajadores muestra las dificultades para recuperar la normalidad en la circulación y restablecer el funcionamiento de los equipos. La reiteración de incidencias en el mismo emplazamiento llevó a una de las técnicas a preguntar si se trataba nuevamente de Urda.

La respuesta fue afirmativa. Según las comunicaciones, la avería tuvo que solucionarse de manera provisional, mientras quedaba pendiente una reparación definitiva de la instalación.

Fuentes del ámbito ferroviario consultadas por el medio consideran especialmente relevante este tipo de incidencia, ya que un fallo en el armario LZB requiere la intervención presencial de los técnicos y no puede resolverse simplemente mediante una operación remota.

Además, los correos reflejan que los problemas no comenzaron ese 15 de noviembre. Un día antes, el 14 de noviembre de 2023, ya se había registrado otra incidencia en el mismo entorno. En aquella ocasión, los trabajadores comunicaron dificultades en una de las vagonetas y el tráfico ferroviario pudo recuperarse aproximadamente 40 minutos después.

Casi tres años más tarde, las instalaciones de Urda volverían a aparecer en el centro de las investigaciones por los problemas registrados en los equipos encargados de gestionar la circulación ferroviaria.

Urda acumula una decena de incidencias de señalización entre 2024 y 2026

Los problemas documentados en 2023 no fueron episodios aislados. Los avisos publicados por ADIF permiten identificar al menos diez incidencias relacionadas con la señalización ferroviaria en el entorno de Urda entre mayo de 2024 y julio de 2026.

La distribución de estos incidentes muestra que las dificultades se repitieron durante los tres años analizados:

• 2024: se registraron tres incidencias, los días 29 de mayo, 30 de julio y 29 de noviembre.
• 2025: ADIF comunicó dos nuevos problemas, el 31 de julio y el 13 de octubre.
• 2026: se notificaron cuatro episodios adicionales entre marzo y julio, además de los problemas relacionados con el robo de cable.

Los fallos afectaron principalmente al recorrido entre Urda y Malagón, aunque también se produjeron incidencias en los tramos que conectan Urda con Yeles y Mora.

Especialmente significativos fueron los problemas registrados durante marzo y junio de 2026. El 25 de marzo se comunicó una nueva incidencia entre Urda y Mora, mientras que los días 11 y 12 de junio se notificaron problemas de señalización vinculados al robo de cable en los alrededores de Urda, Mora y Orgaz.

El último aviso recogido en esta relación corresponde al 7 de julio de 2026, cuando volvió a detectarse un fallo entre Urda y Malagón.

A estos episodios hay que sumar otras incidencias relacionadas con la infraestructura, los sistemas de señalización y las instalaciones ferroviarias de la zona. La reiteración de los avisos pone de relieve que Urda era un entorno especialmente afectado por problemas técnicos en la línea Madrid-Sevilla.

El sistema LZB registró hasta 170 incidencias durante 2026

Uno de los aspectos que ha cobrado mayor relevancia tras el accidente es el funcionamiento del sistema de seguridad LZB. El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció que esta tecnología había acumulado hasta 170 incidencias durante 2026 en el conjunto de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla.

De acuerdo con los datos expuestos por el ministro, 13 de esos episodios se produjeron en el entorno de Urda. La última incidencia anterior al accidente tuvo lugar el 14 de octubre, apenas dos semanas antes de la colisión ferroviaria.

Puente defendió que el volumen de averías se encontraba dentro de los parámetros habituales y explicó que aproximadamente tres de cada cuatro incidencias respondían a factores externos, como el robo de cable u otras circunstancias ajenas al funcionamiento de los equipos informáticos.

También señaló que la proporción de incidencias por kilómetro en Urda era inferior a la registrada en otros puntos de la línea.

Sin embargo, el accidente del 28 de octubre ha situado nuevamente bajo escrutinio el funcionamiento de esta tecnología y los procedimientos utilizados para gestionar las circulaciones cuando se producen fallos en el sistema.

Los registros técnicos conocidos después del siniestro apuntan a problemas en diferentes elementos, entre ellos la transmisión de datos, las comunicaciones GSM-R, los circuitos de vía y el suministro eléctrico. Asimismo, dos ordenadores de la instalación de Urda quedaron bloqueados.

La investigación tendrá que determinar cómo se encadenaron estos fallos, qué consecuencias tuvieron sobre la señalización y cuáles fueron las circunstancias que permitieron que algunos trenes reanudaran su marcha.

Los equipos informáticos de ADIF tienen más de tres décadas

Otro de los elementos que ha generado preocupación es la antigüedad de los equipos utilizados para controlar el sistema LZB. Según la información publicada por THE OBJECTIVE, los centros de control ferroviario siguen dependiendo de ordenadores instalados a principios de los años noventa.

Se trata de tecnología que lleva más de 30 años en funcionamiento y cuya antigüedad plantea dificultades tanto para su mantenimiento como para la obtención de piezas de repuesto.

La importancia de estos equipos radica en que intervienen directamente en la supervisión y protección de los trenes. Por ello, cualquier fallo puede obligar a detener la circulación o a recurrir a procedimientos alternativos para mantener la seguridad ferroviaria.

La propia ADIF reconoció por escrito en 2022 que el sistema LZB había quedado obsoleto para su utilización en los trenes de Iryo. Pese a ello, esta tecnología continúa siendo fundamental para gestionar el tráfico ferroviario en el corredor Madrid-Sevilla.

La alternativa prevista es el ERTMS, el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, una tecnología más moderna que está llamada a sustituir progresivamente al LZB.

La implantación del ERTMS en la línea Madrid-Sevilla sigue pendiente

El sistema LZB lleva funcionando en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992. Con el paso de los años, el resto de corredores de alta velocidad españoles han ido incorporando tecnologías más recientes, mientras que este trazado continúa dependiendo de una instalación diseñada hace más de tres décadas.

La renovación tecnológica estaba prevista para 2026, pero el sistema ERTMS todavía no se encontraba plenamente operativo cuando se produjo el accidente de Urda.

El ministro Óscar Puente ha situado su entrada en funcionamiento a principios de 2027, por lo que la línea Madrid-Sevilla seguirá dependiendo del LZB durante el periodo previo a su sustitución.

Mientras tanto, los correos internos de ADIF, los avisos de incidencias y los problemas técnicos registrados durante los últimos años han vuelto a poner el foco sobre el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y la antigüedad de sus sistemas de seguridad.

La investigación del accidente deberá esclarecer si los fallos detectados en Urda guardan relación con las incidencias anteriores y qué papel desempeñaron los equipos de señalización en el desarrollo de los acontecimientos.