La investigación judicial sobre el accidente ferroviario de Urda (Toledo), en el que perdieron la vida 69 personas, avanza hacia una fase especialmente delicada para el ex ministro de Transportes, Óscar Puente. Según publica OKDIARIO, fuentes jurídicas consideran que las diligencias abiertas podrían derivar en responsabilidades penales para antiguos altos cargos del Ministerio si se acredita que existían advertencias previas sobre los riesgos de la línea y que estas no fueron atendidas.
El elemento central de la investigación radica en determinar si las reiteradas alertas sobre problemas de seguridad llegaron al entonces titular de Transportes y si su eventual inacción tuvo relación con la tragedia del pasado 28 de octubre. En este contexto, ya se han presentado diversas querellas que solicitan investigar las posibles responsabilidades políticas y administrativas derivadas del siniestro.
Querella presentada por VOX
Entre las acciones judiciales destaca la querella presentada por Vox ante el Tribunal Supremo, en la que se solicita investigar a Puente por presuntos delitos de homicidio por imprudencia grave y lesiones. La formación considera que existían advertencias suficientes para adoptar medidas preventivas y pide esclarecer si hubo omisiones relevantes por parte de los responsables ministeriales.
Uno de los aspectos que más preocupa a los investigadores son los avisos remitidos durante 2026 por organizaciones sindicales del sector ferroviario. Según la información publicada, al menos cuatro comunicaciones habrían alertado sobre problemas relacionados con la fatiga laboral, la presión operativa, la escasez de personal y las cargas excesivas de trabajo en los centros de regulación de circulación ferroviaria.
Los sindicatos habrían advertido durante meses de que algunos responsables de circulación no podían abandonar sus puestos durante toda la jornada por falta de refuerzos, una circunstancia que, de confirmarse una relación entre el accidente y un error humano, podría adquirir una enorme relevancia en la instrucción del caso.
Seguridad LZB
A estos avisos se suman los problemas registrados en el sistema de seguridad LZB, el mecanismo encargado de proteger la circulación en la línea Madrid-Sevilla. Según los datos reconocidos por el propio Ministerio, durante 2026 se produjeron 170 incidencias o caídas del sistema, trece de ellas en el tramo de Urda. La última avería conocida habría tenido lugar apenas dos semanas antes del accidente.
La línea continuaba operando con esta tecnología mientras otras infraestructuras de alta velocidad ya habían incorporado sistemas más modernos como el ERTMS. La sustitución estaba prevista para comienzos de 2026, aunque los plazos se fueron prorrogando, una circunstancia que ahora también forma parte del debate sobre las responsabilidades de gestión.
Gestión de la circulación
La reconstrucción de los hechos conocida hasta el momento apunta además a posibles fallos en la gestión de la circulación tras una incidencia técnica. Según la secuencia expuesta por el propio ex ministro, el centro de control recibió comunicaciones relevantes minutos antes de la colisión, extremo que la instrucción deberá analizar para determinar si se actuó conforme a los protocolos de seguridad establecidos.
Fuentes jurídicas subrayan, sin embargo, que una eventual imputación requeriría demostrar varios elementos esenciales: que Puente conocía efectivamente los riesgos advertidos, que tenía capacidad para ordenar medidas correctoras, que no lo hizo y que dichas actuaciones habrían podido evitar el accidente.
Mientras tanto, el caso continúa ampliando su dimensión judicial y política. A la investigación sobre las causas concretas del siniestro se suma ahora el examen de las decisiones adoptadas durante los meses previos a la tragedia, en un procedimiento que amenaza con convertirse en uno de los mayores desafíos para la gestión ferroviaria de los últimos años.
