La financiación pública española para modernizar ferrocarriles en el extranjero vuelve al centro de la polémica tras el accidente de Urda. Una publicación difundida en X por el diputado Pablo Cambronero pone el foco en los más de 1.500 millones de euros en créditos aprobados para proyectos ferroviarios en Marruecos, Egipto y Uzbekistán desde la llegada de Pedro Sánchez a La Moncloa.
Las cifras no son inventadas: una revisión de las operaciones del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM) sitúa en torno a 1.512 millones de euros los créditos destinados a esos tres países entre 2018 y 2025.
La pregunta política resulta inevitable: ¿está haciendo el Gobierno todo lo necesario para garantizar que los ferrocarriles españoles cuenten con el mantenimiento, las inversiones y los medios que necesitan?
Marruecos, Egipto y Uzbekistán, entre los beneficiarios
Marruecos concentra una de las mayores operaciones: en febrero de 2025, España formalizó un crédito de más de 750 millones de euros para financiar la adquisición de 40 trenes interurbanos fabricados por la empresa española CAF. El proyecto está vinculado a la modernización de la red marroquí y a los preparativos para el Mundial de 2030.
Egipto también figura entre los destinatarios de esta financiación. Las operaciones incluyen créditos para modernizar el metro de El Cairo, adquirir trenes y suministrar repuestos y servicios de mantenimiento. Uzbekistán, por su parte, recibió financiación para proyectos relacionados con material ferroviario de Talgo.
Conviene precisar que estos importes son créditos reembolsables, vinculados a proyectos empresariales y sujetos a devolución. No son subvenciones entregadas sin obligación de reintegro. Sin embargo, esa condición no elimina el debate sobre las prioridades de la política económica y la inversión pública.
¿Y qué ocurre con los trenes españoles?
La controversia llega cuando la red ferroviaria española afronta nuevas preguntas sobre su seguridad y mantenimiento. El informe de la Fundación BBVA y el Ivie publicado en marzo de 2026 cifró en un 66,7% la caída de la inversión ferroviaria respecto a 2009, aunque también registró un aumento del 7% en 2025 frente al año anterior.
Tras el accidente de Urda, las advertencias sindicales sobre la falta de personal y la sobrecarga en los centros de control añaden presión para que el Ministerio de Transportes explique qué medidas preventivas se adoptaron y si los recursos disponibles eran suficientes.
Por ahora, no está demostrado que la financiación de proyectos en el extranjero haya provocado una falta concreta de mantenimiento en España ni que esa circunstancia causara el accidente. Son cuestiones diferentes que deben investigarse con rigor.
Financiación internacional
Pero el Gobierno no puede eludir el debate sobre sus prioridades: los ciudadanos tienen derecho a saber cuánto se invierte en conservar sus infraestructuras, qué necesidades siguen sin cubrirse y cómo se garantiza la seguridad de quienes utilizan cada día el tren.
La financiación internacional puede generar contratos y empleo para empresas españolas. Lo que no puede quedar en segundo plano es la obligación de mantener una red ferroviaria segura en nuestro propio país. Tras otra tragedia, las explicaciones y las responsabilidades no pueden esperar.
