La compañía ferroviaria Iryo ha desmentido la versión ofrecida por el ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre las circunstancias que precedieron al accidente ferroviario registrado en Urda (Toledo), donde colisionaron dos trenes de alta velocidad de Renfe e Iryo. La operadora privada sostiene que su maquinista nunca recibió autorización para reanudar la marcha después de que se produjera un fallo en el sistema de seguridad LZB.
Según han explicado fuentes de la dirección de Iryo a El Mundo, el convoy permanecía detenido mientras su personal intentaba reiniciar el sistema siguiendo las indicaciones del centro de control de Adif en Atocha. Esta operación, que puede prolongarse durante varios minutos, todavía no había concluido cuando se produjo el impacto.
La versión de la compañía choca frontalmente con la trasladada por Puente, quien aseguró que, tras la caída del sistema de señalización, se había autorizado a varios de los seis trenes afectados a continuar circulando.
Iryo asegura que el AVE recibió la orden de circular a velocidad normal
La operadora sostiene que, mientras su tren permanecía inmovilizado, el centro de control de Adif sí autorizó al AVE de Renfe a reanudar la marcha a velocidad normal. Según las fuentes consultadas por el citado periódico, esta instrucción se habría producido aproximadamente diez minutos antes de la colisión.
La discrepancia adquiere especial relevancia por las condiciones de circulación establecidas tras una incidencia en los sistemas de señalización. En este contexto, uno de los elementos que deberá examinarse es la aplicación de la denominada «marcha a la vista», un régimen que obliga al maquinista a adecuar la velocidad para poder detener el tren ante cualquier obstáculo o incidencia.
La reconstrucción difundida por Adif, sin embargo, contradice el relato de Iryo. Según esa cronología, a las 8.41 horas el tren de la operadora privada recibió instrucciones para continuar circulando con normalidad, al igual que el AVE de Renfe.
Siete minutos después, a las 8.48 horas, la maquinista de Iryo volvió a contactar con el centro de control para advertir de que no conseguía reiniciar el sistema y que el convoy seguía detenido. El accidente se produjo aproximadamente cinco minutos más tarde.
Las grabaciones de Adif pueden resultar determinantes
Las versiones enfrentadas sitúan ahora el foco de la investigación en las comunicaciones mantenidas entre los maquinistas y los responsables del control ferroviario.
Todas las conversaciones entre los trenes y el centro de control quedan registradas, tanto en los equipos embarcados como en las instalaciones desde las que Adif gestiona la circulación. Su análisis permitirá comprobar qué órdenes fueron transmitidas, cuándo se produjeron y si los conductores recibieron instrucciones diferentes.
La Guardia Civil ya ha tomado declaración al operario señalado por Puente y al resto de trabajadores que integraban su turno en el momento del accidente, según ha publicado también El Mundo. Los investigadores tratan de reconstruir la secuencia de decisiones adoptadas después de la caída del sistema LZB.
La controversia se produce mientras continúan las pesquisas para determinar las causas del siniestro y las posibles responsabilidades. La cuestión central es establecer si el tren de Iryo recibió realmente autorización para continuar o si permaneció detenido porque nunca se le comunicó esa instrucción.
Por ahora, las afirmaciones de la compañía y la reconstrucción atribuida a Adif siguen siendo contradictorias. Los registros de comunicaciones y los datos técnicos de ambos convoyes serán fundamentales para esclarecer lo ocurrido antes del impacto.
