Los sindicatos ya habían denunciado problemas de dotación de plantilla, sobrecarga de trabajo y retrasos en la aplicación de medidas de seguridad meses antes del accidente de Urda. Además, el sindicato de maquinistas SEMAF tenía convocada una huelga de 24 horas para el 29 de octubre de 2026. A pesar de todo, el ministro responsable, Óscar Puente, rechaza dimitir. Lo más obsceno es que el ministro de redes sociales ha apuntado a un profesional del centro de control de Atocha por autorizar la circulación en condiciones que, según Transportes, contravenían la normativa.

La tragedia ferroviaria de Urda, en Toledo, ha dejado hasta el momento una cifra devastadora: 68 fallecidos y 15 heridos muy graves, según los datos comunicados este miércoles por el presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page.

Trabajos de los equipos de emergencia

Mientras los equipos de emergencia continúan trabajando y las familias afrontan horas de angustia, las primeras explicaciones oficiales abren interrogantes gravísimos sobre el funcionamiento del sistema ferroviario y la gestión de sus responsables políticos.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha descartado dimitir. Sin embargo, las explicaciones ofrecidas hasta ahora no despejan las dudas: obligan a investigar por qué se reanudó la circulación después de una incidencia en el sistema de seguridad y quién tomó esa decisión.

Según la versión trasladada por fuentes del Ministerio, el sistema LZB falló a las 8:32 horas y provocó la detención de varios trenes. Ocho minutos después, el centro de control de Adif en Atocha habría autorizado recuperar la circulación normal, pese a que, de acuerdo con esa misma versión, el procedimiento exigía avanzar «a la vista», con una velocidad limitada a 40 kilómetros por hora. El AVE alcanzó después unos 200 kilómetros por hora antes de colisionar con el Iryo detenido.

La investigación deberá esclarecer quién autorizó esa maniobra, por qué se hizo y qué falló en la cadena de seguridad. No basta con señalar a un operador sin examinar también los protocolos, la supervisión y las posibles deficiencias estructurales del sistema.

Sindicatos que avisaron de la falta de personal

Las advertencias sobre la situación de Adif no comenzaron después del accidente. En enero, fuentes sindicales denunciaron que los centros de regulación y control arrastraban un déficit de unos 300 profesionales y que un responsable de circulación podía gestionar más de un centenar de comunicaciones de seguridad durante un turno. El Sindicato de Circulación Ferroviario y SEMAF venían alertando de una sobrecarga laboral prolongada.

Una información de El Español, publicada el 28 de enero, recogía denuncias de fuentes sindicales sobre un déficit de unos 300 profesionales en el área de Circulación de ADIF. Según esas fuentes, un responsable de circulación podía llegar a gestionar más de 100 comunicaciones protocolizadas de seguridad en un turno.

Controladores ferroviarios

Una información de 20minutos recogió asimismo el testimonio de un controlador ferroviario que alertaba de que la falta de personal podía llevar a los trabajadores al límite de lo que una persona puede gestionar con seguridad

No está demostrado que esa falta de plantilla causara el siniestro de Urda, ni se ha acreditado que el centro de Atocha estuviera infradotado en el momento de la colisión. Pero esas denuncias plantean una pregunta ineludible: ¿se atendieron las advertencias de quienes trabajan diariamente en la seguridad ferroviaria?

SEMAF había anunciado una huelga para el 29 de octubre

La presión aumenta porque SEMAF había convocado antes del accidente una huelga de 24 horas para este jueves, 29 de octubre, precisamente por el bloqueo de acuerdos sobre seguridad, protocolos de emergencia, contratación de maquinistas y fiabilidad del material rodante.

SEMAF justificó el paro por el bloqueo administrativo de compromisos anteriores con Transportes, ADIF, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Entre sus reivindicaciones figuraban:

• Protocolos claros y vinculantes ante emergencias meteorológicas y riesgos en la vía.
• Contratación de nuevos maquinistas.
• Soluciones a los problemas de fiabilidad del material rodante.
• Mejor coordinación entre los organismos responsables de la seguridad.
• Aplicación de medidas de protección para los trabajadores tras accidentes y arrollamientos.
• Implantación de una verdadera «cultura justa», que evite buscar automáticamente un culpable individual sin analizar el conjunto de factores que intervienen en un incidente.

Este último punto es especialmente relevante para el debate actual: el sindicato reclama que la seguridad se examine de forma sistémica, no exclusivamente desde la actuación de una persona.

Acuerdos incumplidos por Óscar Puente

En febrero de 2026, después de otra ronda de movilizaciones, Transportes anunció un acuerdo con sindicatos que incluía un incremento de 1.800 millones de euros en inversión de mantenimiento y la creación de 3.650 empleos en el conjunto de las entidades y ámbitos contemplados.

El plan incluía 2.400 plazas adicionales en ADIF entre 2026 y 2030, 1.200 contrataciones adicionales en el Grupo Renfe y 50 plazas estructurales para reforzar la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. El acuerdo también contemplaba mejoras en protocolos, mantenimiento y coordinación de la seguridad.

Qué sabemos y qué falta por demostrar

Conclusión

Hay un hecho periodísticamente relevante: los sindicatos ya habían advertido de problemas de plantilla, sobrecarga operativa y compromisos de seguridad pendientes antes de que se produjera el accidente de Urda. Y los maquinistas tenían convocada una huelga para reclamar mejoras en la seguridad ferroviaria.