La información más contundente es que Iryo ya había comunicado a ADIF problemas del sistema LZB que podían dejar sus trenes detenidos en la vía. El consejero delegado de la compañía, Fabrizio Favara, describió esa incidencia ante el Senado el 5 de octubre, tres semanas antes del accidente de Urda.
Favara explicó que, cuando se pierde la conexión entre el equipo del tren y el sistema de tierra, el convoy «se para» y puede tardar en recuperar la señal necesaria para reanudar el servicio. Según su relato, los maquinistas trasladaban estas anomalías al centro de control de ADIF.
El aviso cobra ahora especial relevancia porque el tren de Iryo que chocó con un AVE permaneció detenido en la vía tras una incidencia del LZB. La investigación deberá aclarar por qué el convoy de Renfe reanudó la marcha mientras el de Iryo seguía sin poder avanzar.
El aviso de Iryo sobre el sistema LZB
La comparecencia de Favara ante la comisión del Senado se produjo el 5 de octubre. Al hablar de las incidencias en el corredor Madrid-Andalucía, señaló que una de las más frecuentes estaba relacionada con el sistema de señalización LZB.
El directivo describió el problema con claridad: cuando se desconecta la señal del tren de la señal de tierra, el convoy queda parado y necesita tiempo para volver a conectarse. Iryo aseguró que sus maquinistas notificaban esas incidencias a ADIF y que la compañía conservaba registros de buena parte de las comunicaciones.
La operadora también indicó que ADIF no tenía previsto informarle después de qué medidas había tomado para resolver cada anomalía. Ese punto plantea preguntas sobre el seguimiento de los avisos y sobre cómo se comprobaba que las incidencias comunicadas habían quedado solucionadas.
El Iryo seguía detenido cuando el AVE reanudó la marcha
Las comunicaciones difundidas tras el accidente muestran que la maquinista del Iryo informó al centro de control de que no conseguía reiniciar el sistema LZB y que permanecía detenida. Desde Atocha le indicaron que reanudara la marcha cuando pudiera y que volviera a llamar si tenía problemas.
La cuestión es que el AVE ya había recibido autorización para circular de nuevo. Según las informaciones publicadas sobre los audios, el maquinista del tren de Renfe retomó la marcha mientras el Iryo continuaba parado en la vía. La investigación tendrá que aclarar qué instrucciones se dieron, qué información tenía el centro de control y por qué no se evitó que ambos trenes coincidieran.
La autorización dada al AVE y la situación del Iryo son dos de las principales incógnitas del accidente. Los avisos previos de la operadora aportan contexto, pero no prueban por sí solos que las averías comunicadas fueran idénticas a la que precedió al choque ni determinan la causa final del siniestro. Eso deberán establecerlo las investigaciones judicial y técnica.
Un sistema pendiente de sustitución en la línea Madrid-Sevilla
El LZB lleva décadas funcionando en el corredor Madrid-Sevilla y está previsto sustituirlo por el sistema europeo ERTMS. La modernización acumula retrasos y, según las informaciones publicadas, el nuevo sistema aún no había llegado a la fase de pruebas en ese tramo.
La avería del LZB provocó la detención de varios trenes. Pero el fallo técnico no explica por sí solo cómo se produjo la colisión: también habrá que reconstruir cómo se gestionó el tráfico una vez interrumpido el sistema y qué protocolos se aplicaron para autorizar la reanudación de la marcha.
La tragedia de Urda vuelve a poner bajo escrutinio el estado de la red ferroviaria y el mantenimiento de sus sistemas de seguridad. La Bandera ya ha informado sobre los retrasos en la modernización del sistema de seguridad del AVE Madrid-Sevilla y los avisos de Iryo a ADIF antes del accidente.
Qué debe aclarar la investigación
Los investigadores deberán determinar qué avisos recibió ADIF, qué actuaciones se realizaron y si las incidencias anteriores guardaban relación con el fallo del día del accidente. También tendrán que esclarecer por qué el AVE avanzó mientras el tren de Iryo continuaba detenido.
Hasta que se conozcan esas conclusiones, no puede atribuirse toda la responsabilidad a una sola causa o persona. Pero el testimonio de Iryo ante el Senado deja una pregunta difícil de esquivar: si la compañía llevaba tiempo alertando de que un fallo del LZB podía inmovilizar sus trenes, qué medidas se tomaron para gestionar ese riesgo en la línea.
