La tragedia ferroviaria de Urda ha reabierto una pregunta incómoda sobre la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla: qué pasó con el nuevo sistema de seguridad que debía proteger a los trenes y que, según informa OKDiario, debería estar funcionando desde enero. El proyecto fue aprobado en 2020, se adjudicó en 2021 y suma una inversión superior a 136 millones de euros. Ahora, con decenas de fallecidos y una investigación abierta, el retraso de la obra deja sobre la mesa dos asuntos: las posibles penalizaciones al contratista y la amenaza de recortes en la financiación europea.

Un contrato aprobado en 2020 y adjudicado en 2021

Según los datos recogidos por el diario, el Consejo de Ministros aprobó las mejoras de seguridad en 2020 y el contrato se adjudicó el 14 de septiembre de 2021 a Thales España GRP. El plazo máximo de ejecución era de 52 meses desde la firma del acuerdo, lo que situaba la finalización, como muy tarde, en enero de este año. Es decir, la línea debería llevar ya cerca de un año con el nuevo sistema operativo.

El expediente se tramitó durante la etapa en la que el Ministerio de Transportes estaba dirigido por José Luis Ábalos. Han pasado más de seis años desde la aprobación, un tiempo muy superior al límite contractual. Adif, por su parte, sostiene que las obras se encuentran «en fase de culminación», una expresión que el diario contrasta con la fecha prevista de entrega.

Qué incluía la actuación

La modernización contempla nueva señalización, el sistema de protección de trenes ERTMS nivel 2, detectores de caída de objetos y telecomunicaciones fijas para Adif. La pieza clave es el ERTMS, el estándar europeo de control de tráfico ferroviario que añade una capa de supervisión continua. En teoría, ese sistema habría funcionado junto al actual LZB, un equipo cuyo diseño se remonta a los años ochenta y que protege el tramo de unos 63 kilómetros donde se produjo el choque.

El choque y el fallo del LZB

El miércoles 28 de octubre, un AVE de Renfe y un tren de Iryo colisionaron en Urda, en Toledo. El ministro Óscar Puente explicó que un fallo informático del LZB provocó la parada automática de seis trenes en ese tramo. Según la versión recogida por OKDiario, el maquinista del Iryo comunicó el fallo y que su tren estaba detenido, mientras que el AVE no recibió el aviso y continuó la marcha hasta el impacto.

Conviene tratar esa secuencia con cautela. Otras informaciones apuntan a audios, a los que habría accedido la agencia EFE, en los que un operario de Adif pedía al maquinista del AVE que reconectara el LZB y siguiera con marcha normal, y las causas siguen bajo investigación de la Guardia Civil y de la CIAF. Nadie ha acreditado todavía una relación directa entre el retraso de la obra y el accidente. Lo que sostiene el diario es una hipótesis: que, de haber estado terminado el ERTMS, el sistema habría ofrecido una segunda capa de protección junto al LZB.

Puente, por su parte, reconoció que los fallos en los sistemas de seguridad ocurren «en algunas ocasiones» y defendió que el LZB «está en proceso de ser reemplazado», lo que encaja con la tesis de una obra todavía sin concluir. LaBandera ya había informado de que Adif y Puente retrasaron la modernización del AVE Madrid-Sevilla, y las dudas sobre el estado de la red las recogía otro análisis sobre la falta de personal y los fallos de control y mantenimiento.

¿Qué consecuencias tiene incumplir el plazo?

Según el diario, que se remite a la Ley de Contratos del Sector Público, un retraso imputable al contratista puede acarrear dos consecuencias. La primera es una penalización del 3 % del presupuesto base de licitación, sin IVA. La segunda, más severa, es la resolución del contrato, que pasaría al siguiente licitador mejor clasificado.

No consta que se haya aplicado ninguna de las dos, y tampoco se ha acreditado de quién es la responsabilidad del retraso: puede deberse al contratista, a modificaciones del proyecto o a la propia administración, algo que solo podrán determinar la revisión del expediente y, en su caso, los tribunales.

El riesgo de perder fondos europeos

El segundo frente es financiero. Al tratarse de un proyecto cofinanciado con fondos de la Unión Europea, el diario recuerda que Bruselas puede aplicar correcciones financieras del 25 % o más sobre los costes elegibles cuando no se cumplen los plazos o las condiciones. Esa factura, si llegara, la asumiría en primera instancia el Ministerio y podría repercutirse después sobre los gestores del proyecto. Es un escenario posible, no un hecho: ninguna autoridad ha anunciado que vaya a reclamar nada.

Lo que falta por aclarar

Quedan preguntas abiertas que el Gobierno tendrá que responder: en qué fecha concreta estará operativo el ERTMS, por qué se incumplió el plazo de 52 meses, si se han impuesto penalizaciones y qué papel habría jugado el nuevo sistema en el accidente. La investigación judicial, que avanza en paralelo a la técnica, debería aclarar las responsabilidades.