La investigación del accidente ferroviario de Urda, en la provincia de Toledo, plantea una cuestión fundamental: ¿por qué el tren de Iryo permanecía detenido en la vía cuando el AVE de Renfe reanudó la marcha y terminó colisionando contra él? Una de las claves podría encontrarse en los problemas que el sistema de seguridad LZB venía ocasionando en el corredor ferroviario Madrid-Andalucía, sobre los que la compañía italiana había informado previamente a ADIF.

Según las declaraciones realizadas por el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, ante el Senado el pasado 5 de octubre de 2026, los maquinistas de la operadora llevaban tiempo notificando incidencias relacionadas con este sistema de señalización. Entre sus consecuencias figuraba la desconexión entre los equipos instalados en los trenes y los dispositivos situados en la vía, una situación que podía impedir que los convoyes reanudaran la circulación con normalidad.

Favara describió el problema como una de las averías más frecuentes en el trayecto Madrid-Andalucía. Cuando se pierde la conexión con el sistema de tierra, explicó, el tren se detiene y puede necesitar bastante tiempo para recuperar la comunicación y volver a prestar servicio.

Estas advertencias, realizadas semanas antes del siniestro, adquieren especial relevancia para esclarecer por qué el Iryo accidentado no pudo continuar la marcha después de recibir instrucciones del centro de control ferroviario de Atocha.

El sistema LZB, en el centro de la investigación del accidente de Urda

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha atribuido el origen del accidente entre un tren AVE y un convoy de Iryo a un fallo del sistema LZB, una tecnología de señalización y protección ferroviaria diseñada para supervisar la circulación y contribuir a evitar situaciones peligrosas.

De acuerdo con la explicación ofrecida por el Gobierno, la incidencia se produjo alrededor de las 8:30 horas y provocó la detención automática de seis trenes en un tramo de aproximadamente 67 kilómetros de la línea de alta velocidad afectada.

Posteriormente, el centro de control de ADIF autorizó la reanudación de la circulación siguiendo un procedimiento alternativo. Sin embargo, mientras el AVE de Renfe volvió a avanzar, el tren de Iryo continuó detenido, una diferencia que constituye uno de los principales interrogantes del accidente.

Puente ha cuestionado la decisión adoptada por uno de los operadores del centro de regulación del tráfico ferroviario de Madrid, al que atribuye una responsabilidad en la secuencia de acontecimientos que desembocó en la colisión.

No obstante, las causas definitivas del siniestro deberán determinarse a partir de la investigación técnica y del análisis de las comunicaciones, los sistemas de seguridad y las decisiones tomadas durante la incidencia.

Iryo ya había comunicado a ADIF que sus trenes podían quedar inmovilizados

Las declaraciones de Fabrizio Favara ante la comisión de investigación del Senado apuntan a que las dificultades relacionadas con el LZB no eran un fenómeno aislado.

El directivo explicó que, además de incidencias extraordinarias, como los incendios, una parte importante de los problemas registrados por los maquinistas en el corredor Madrid-Andalucía estaba relacionada con este sistema de señalización.

Según detalló, cuando se interrumpe la comunicación entre el equipo embarcado y la infraestructura ferroviaria, el tren puede quedar detenido y tardar en recuperar la conexión necesaria para continuar el servicio.

La operadora aseguró que sus profesionales trasladaban estas anomalías directamente a ADIF, siguiendo el procedimiento establecido en la normativa ferroviaria. Además, indicó que conservaba registros de buena parte de esas comunicaciones.

Esta información resulta relevante porque sitúa las advertencias sobre el funcionamiento del LZB antes del accidente de Urda. Sin embargo, por sí sola no demuestra que las incidencias anteriores fueran idénticas a la que afectó al tren siniestrado ni determina si alguna de ellas fue determinante en la colisión.

La conversación entre la maquinista del Iryo y el centro de control

Las comunicaciones mantenidas entre la maquinista del tren 6076 de Iryo y el centro de control de Atocha aportan nuevos elementos para comprender lo ocurrido durante los minutos previos al accidente.

Según las grabaciones difundidas por El País, desde el centro de ADIF se indicó a la conductora que desconectara y volviera a conectar el sistema LZB y que reanudara la marcha mediante el procedimiento alternativo autorizado.

La maquinista respondió inicialmente de forma afirmativa. Sin embargo, poco después informó de que el equipo del tren no le permitía reiniciar el sistema de seguridad y que, por ese motivo, continuaba detenida ante una señal de entrada.

Ante esta situación, el supervisor de circulación le indicó que volviera a llamar si persistían las dificultades. La comunicación terminó sin que el problema hubiera quedado resuelto en ese momento.

Tras finalizar la llamada, las grabaciones recogen un comentario de un trabajador de ADIF a un compañero en el que se refiere a los problemas técnicos que estaba experimentando el tren 6076 y a su avance bajo una limitación de velocidad.

Estas conversaciones constituyen una pieza importante para reconstruir la secuencia de los hechos, aunque su interpretación debe realizarse junto con el resto de las pruebas técnicas y operativas.

Los avisos de los maquinistas se remontan, al menos, a 2025

Las manifestaciones de Iryo en el Senado indican que las incidencias relacionadas con el sistema LZB se venían notificando desde tiempo atrás, al menos desde 2025.

El procedimiento habitual establece que, cuando un maquinista detecta una anomalía que puede afectar a la circulación, debe comunicarla al Centro de Regulación del Tráfico de ADIF. El aviso puede referirse tanto a un problema del propio tren como a una incidencia relacionada con la infraestructura ferroviaria.

Durante su comparecencia, Favara explicó que las comunicaciones se realizaban siguiendo las reglas de explotación de la red y que la compañía conservaba registros de la mayoría de ellas.

Preguntado por el senador Javier Alonso Coronel sobre si ADIF informaba posteriormente a Iryo de las actuaciones realizadas para resolver las anomalías, el consejero delegado señaló que ese seguimiento no estaba contemplado en las reglas aplicables.

Esta circunstancia abre interrogantes sobre la trazabilidad de las incidencias, la información compartida entre el gestor de la infraestructura y las operadoras y los mecanismos empleados para comprobar que los problemas detectados se habían solucionado.

Para determinar si existieron deficiencias en la gestión de estos avisos será necesario conocer qué comunicaciones se recibieron, qué actuaciones se llevaron a cabo y si las incidencias estaban relacionadas con el fallo que precedió al accidente.

Un sistema de señalización antiguo pendiente de sustitución

El sistema LZB, utilizado en el corredor Madrid-Sevilla desde la puesta en marcha de la alta velocidad española en 1992, es una tecnología desarrollada décadas antes y que ha seguido empleándose en distintas redes ferroviarias europeas.

Aunque dispone de mecanismos de protección para detener los trenes cuando se detectan determinadas anomalías, sus problemas de funcionamiento pueden afectar a la continuidad del servicio y exigir procedimientos alternativos para recuperar la circulación.

Uno de los motivos que impulsan su sustitución es la implantación de tecnologías más modernas, como el ERTMS, siglas en inglés del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario. Este sistema busca mejorar la interoperabilidad entre redes ferroviarias y modernizar la supervisión y protección de los trenes.

La renovación del equipamiento en el corredor Madrid-Sevilla se encontraba prevista dentro de un proyecto de modernización cuya ejecución debía ajustarse al calendario establecido en el contrato. Sin embargo, según fuentes del sector citadas en la información original, el nuevo sistema todavía no había llegado a la fase de pruebas en ese tramo a finales de octubre de 2026.

El retraso en la implantación del ERTMS plantea nuevas preguntas sobre el calendario de modernización de la línea, la disponibilidad de repuestos para los equipos antiguos y las medidas adoptadas para mantener la fiabilidad de la infraestructura mientras continúa funcionando con el LZB.

La investigación deberá aclarar qué ocurrió con el tren de Iryo

Las advertencias previas de la compañía italiana y las conversaciones registradas entre la maquinista y el centro de control aportan información relevante para esclarecer el accidente ferroviario de Urda.

La cuestión principal es determinar por qué el AVE pudo reanudar la marcha mientras el Iryo permaneció detenido, pese a que ambos convoyes se vieron afectados por la incidencia del sistema LZB.

También será necesario esclarecer qué instrucciones se dieron desde el centro de regulación de Atocha, qué limitaciones de circulación se aplicaron y por qué el procedimiento utilizado no evitó la colisión.

El análisis de las comunicaciones anteriores al siniestro, los registros de las incidencias notificadas desde 2025 y el estado de los sistemas de señalización permitirá establecer si existía una relación entre los fallos denunciados por Iryo y el accidente.

Hasta que concluya la investigación, las advertencias previas constituyen un antecedente significativo, pero no bastan por sí solas para establecer las responsabilidades ni confirmar la causa definitiva del choque.