España presume de alta velocidad, pero parte de la infraestructura que debe garantizar la seguridad de sus trenes continúa dependiendo de tecnología del siglo pasado. Una información publicada por The Objective revela que varios ordenadores de ADIF encargados de gestionar el sistema de señalización LZB de la línea Madrid-Sevilla datan de los años 90 y sufren fallos recurrentes. Los trabajadores de mantenimiento, según fuentes conocedoras, llevan tiempo reclamando que sean sustituidos por equipos más modernos.
El dato resulta especialmente inquietante tras el accidente ferroviario de Urda, en Toledo. Según la información publicada, la caída de tres ordenadores situados en edificios técnicos repartidos por la línea provocó que un tramo de decenas de kilómetros quedara sin señalización LZB, obligando al centro de control de Atocha a intervenir.
Las fuentes consultadas por el medio describen una situación que debería encender todas las alarmas: «Estos ordenadores fallan de forma recurrente, son del siglo pasado y se ha pedido en varias ocasiones que se reemplacen».
Cuando falla la tecnología, los trenes se paran
El sistema LZB supervisa continuamente la circulación mediante un cable instalado junto a la vía y equipos informáticos que gestionan las señales. Cuando uno de esos ordenadores deja de funcionar, el tramo afectado queda sin el sistema de protección y los trenes deben detenerse por seguridad. Los técnicos proceden entonces a reiniciar los equipos para recuperar la circulación.
En la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, todavía existen decenas de estos ordenadores antiguos. La renovación avanza lentamente, mientras que en las nuevas obras ya se instalan equipos más modernos. La sustitución por el sistema europeo ERTMS también progresa, pero a un ritmo que las fuentes técnicas consideran insuficiente.
Un sistema que descarga la responsabilidad en los trabajadores
La información también apunta a otro problema: el peso que recae sobre los factores de circulación de los centros de control. Cuando la señalización falla, son los operadores quienes deben gestionar la situación y, en determinados supuestos, autorizar movimientos bajo condiciones restrictivas.
El ministro Óscar Puente reconoció que el sistema LZB de Urda cayó por un fallo de comunicación en tres ordenadores, aunque defendió que estas incidencias eran normales y puso el foco en la actuación del centro de control.
La pregunta es inevitable: ¿cómo puede considerarse aceptable que una infraestructura ferroviaria de alta velocidad dependa de equipos informáticos de hace más de treinta años? La investigación deberá determinar si estos fallos tuvieron relación con el accidente. Pero la obsolescencia denunciada y las reiteradas peticiones de renovación exigen explicaciones urgentes de ADIF y del Ministerio de Transportes.
La seguridad ferroviaria no puede descansar en reinicios de ordenadores antiguos ni en la capacidad de los trabajadores para resolver, sobre la marcha, las deficiencias de un sistema que debería estar a la altura de la tecnología actual.
