El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, habría desmantelado la Dirección General de Seguridad del gestor ferroviario unos tres meses antes del accidente de Adamuz porque, según fuentes no identificadas citadas por OKDiario, la consideraba «inútil». La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) habría dado la voz de alarma. Todo se apoya en fuentes anónimas, sin documentos ni declaraciones públicas, y el texto no recoge respuesta de Adif ni de su presidente.
De nueve a seis direcciones
Según el relato, en septiembre de 2024 Marco de la Peña sustituyó a Ángel Contreras al frente de Adif y la nueva dirección redujo las direcciones de nueve a seis, tres corporativas y tres operativas. A comienzos de 2025 se habría eliminado la Dirección General de Seguridad, Procesos y Sistemas Corporativos, y la seguridad en la circulación pasó a una dirección que también englobaba el mantenimiento de la red. El diario lo califica de conflicto de intereses, porque la supervisión de la seguridad quedaba junto al área supervisada.
En octubre de 2025, añade, la seguridad en la circulación pasó al área de comunicación, bajo la supervisión del periodista Salvador Almenar. Conviene señalar que las fechas que da el diario no encajan del todo entre sí, ya que sitúa la eliminación de la dirección tanto a principios de 2025 como en octubre, y no aclara cuál fue el calendario exacto.
La advertencia de la agencia de seguridad
La AESF habría señalado que Adif no realizó ningún análisis de riesgos antes de desmontar la antigua dirección y habría criticado la nueva estructura de seguridad en la circulación. El diario no cita un documento concreto, de modo que se trata de una referencia indirecta.
«No servía para nada»
Las fuentes aseguran que Marco de la Peña consideraba que la dirección no servía para nada y que en Europa este control se organiza de otra manera. Según esas mismas fuentes, se habría negado a restablecerla incluso después de Adamuz. Son afirmaciones de testigos sin nombre, y no existe una versión del propio presidente que las confirme o las desmienta.
El modelo anterior, el «sheriff» interno
El diario recuerda que, tras el accidente de Angrois, la dirección anterior, asociada a la etapa de Isabel Pardo de Vera, construyó un equipo técnico que revisaba cada proceso, exigía cubrir los riesgos y aprobaba los cambios en la red. Las fuentes lo describen como una especie de sheriff interno dentro de la compañía.
LaBandera ya publicó que el periodista colocado por Óscar Puente sigue teniendo bajo su mando la seguridad ferroviaria de Adif, y recogió las críticas de la expresidenta de Adif sobre el relato del error humano.
El vínculo con Urda
Las fuentes sostienen que una dirección de seguridad independiente habría elevado el fallo repetido de señalización en Urda, lo que habría llevado a detener o reducir la circulación y a exigir cuentas al contratista de mantenimiento. En su lugar, varios trenes de alta velocidad se habrían gestionado de forma manual desde el centro de control de Atocha. Es una hipótesis, no un hecho probado: las causas del accidente, que según el último balance dejó 69 muertos, siguen bajo investigación.
El diario sostiene además que Adamuz y Urda suman 115 fallecidos, una cifra que resulta de añadir los 46 de Adamuz y los 69 de Urda.
Lo que falta por saber
Falta conocer la versión de Adif y de Marco de la Peña, ver el análisis de la AESF y comprobar si la reorganización tuvo algún efecto real sobre la seguridad. La reestructuración de un organismo no demuestra por sí sola una relación con un accidente, y solo la investigación técnica y judicial podrá establecer qué pasó. Mientras tanto, la pregunta sobre quién vigilaba la seguridad dentro de Adif seguirá en el centro del debate.
