La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ya había advertido de que los controladores de tráfico no suelen seguir los trenes por las pantallas porque tienen que atender «múltiples tareas». Así lo recoge OKDiario a partir de un informe sobre un incidente de 2024, en un momento en el que el centro de control de Atocha está en el foco del accidente de Urda, que según el último balance dejó 69 muertos. Las causas del siniestro siguen bajo investigación y el informe de 2024 no se refiere a Urda.
Lo que dijo la CIAF en 2024
La advertencia figura en el informe sobre un suceso ocurrido el 25 de junio de 2024 en la estación de Cuenca-Fernando Zóbel. Un tren de alta velocidad que iba de Murcia a Atocha rebasó una señal de parada, algo que la CIAF califica de «rebase indebido». El tren frenó de forma automática en modo TRIP y el maquinista contactó con el centro de regulación y control de Albacete, que primero autorizó al convoy a continuar y después le ordenó detenerse y retroceder hasta Cuenca una vez confirmado el rebase.
La comisión señala que no existe ningún sistema de alerta que avise al gestor de tráfico cuando se produce un rebase de ese tipo. El centro sí graba de forma continua la imagen de sus pantallas y guarda archivos por horas, que pueden revisarse después para identificar rebases.
«Múltiples tareas en distintas zonas»
El punto clave del informe es que no es habitual que los controladores vigilen los trenes en pantalla, aunque a veces sea la única forma de detectarlos en tiempo real. La razón, según la CIAF, es que tienen que atender múltiples tareas en distintas zonas de su banda de trabajo. Las rutas se programan de forma automática, pero los controladores deben supervisar a la vez un área muy amplia.
LaBandera ya publicó que Adif ya fue advertida en 2024 del riesgo de un accidente como el de Urda, en referencia al mismo informe sobre Cuenca, centrado en la dependencia de la comprobación visual del gestor de tráfico.
La cronología de Urda según Puente
El diario compara esa advertencia con la versión que ha ofrecido el ministro de Transportes, Óscar Puente, sobre la mañana del accidente. Según sus explicaciones, hacia las 8:30 el sistema de seguridad LZB falló en un tramo de 63 kilómetros, que Puente atribuyó a un problema informático y que detuvo automáticamente los trenes. A las 8:36, el control de Atocha ordenó al tren de Renfe reanudar la marcha normal, algo que, según el ministro, la documentación no permitía.
Hasta las 8:53, el convoy recorrió unos 25 kilómetros con el Iryo detenido por delante, a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. Puente afirmó que en la pantalla se veía con claridad que los dos trenes estaban en la misma sección y que las señales de entrada y salida estaban en rojo. Esas afirmaciones son del ministro y deberán contrastarse con la investigación.
Qué plantea el diario
La conexión que establece el medio es evidente: si los controladores no suelen mirar las pantallas por exceso de tareas, ¿quién vigilaba esa mañana la posición de ambos trenes? El texto no lo afirma, pero la pregunta queda sobre la mesa. Conviene subrayar que el informe de 2024 trata de otro suceso, en otra zona y con otro centro de control, y que no puede extrapolarse sin más a lo ocurrido en Urda.
LaBandera también ha recogido las dudas sobre la falta de personal y los fallos de control y mantenimiento, que apuntan en la misma dirección.
Lo que falta por saber
Quedan por responder cuántos controladores había ese día en el centro, qué tareas tenían asignadas, si existía una alerta en pantalla y si el sistema de grabación permitirá reconstruir lo que ocurrió. La Guardia Civil y la CIAF investigan, y el juzgado de Orgaz instruye la causa. Hasta que no haya conclusiones, cualquier atribución de responsabilidad es prematura.
